निर्माता इंजनों को कैसे खराब करते हैं?

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यह संबंधित सवाल निर्माताओं डी-रेट इंजनों से क्यों संबंधित है ।

लेकिन उन्हें कम टॉर्क / पावर पैदा करने का इंजन कैसे मिल सकता है?

उदाहरण के तौर पे:

VW W12 Phateon (2010-2011) का उत्पादन 450 अश्वशक्ति
VW W12 Nardò (2001) अवधारणा बना 600 अश्वशक्ति
दोनों में समान 5998 सीसी इंजन है, फिर भी यह अंतर आश्चर्यजनक 150 hp है ।

vw engine-theory

— ज़ैद
स्रोत

यह लगभग बहुत व्यापक है। दर्जनों प्रशंसनीय जवाब होंगे।

— cory

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@cory जब तक वे इंजन पावर आउटपुट को कम करने के लिए वैध साधन हैं, वे मान्य हैं। मैं यह जानना नहीं चाहता कि VW ने यहाँ कैसे किया; यह एक सामान्य प्रश्न है (इसलिए इंजन-सिद्धांत टैग)। W12 उदाहरण का कारण इंजन डी-रेटिंग का एक ज़बरदस्त उदाहरण दिखाना है

— Zaid

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ऐसा लगता है कि यह सबसे दिलचस्प होगा अगर हम इस बात पर ध्यान केंद्रित कर सकें कि वास्तव में "जंगली में क्या होता है।" मुझे लगता है कि इन दिनों जवाब है कि ईसीयू नियंत्रण और इंजन बाह्य उपकरणों (जैसे, टर्बोचार्जर) के मापदंडों के साथ बहुत कुछ करना है।

— 19

तो फिर मैं मेरा निकाल देना चाहिए :-)

— DLU

आपको क्यों लगता है कि यह वही इंजन है? केवल इसलिए कि यह W12 5998 cc आपको ज्यादा नहीं बताता है। बीयरिंग, पिस्टन, वाल्व, कैंषफ़्ट, सिलेंडर सिर आदि जैसे विभिन्न आंतरिक भागों का उपयोग कर सकता है ... यह एक पूरी तरह से अलग डिजाइन बना रहा है।

— डैनियल

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निर्माता द्वारा इंजन को खराब करने के कई अलग-अलग तरीके हैं:

यंत्रवत्:
- कैम प्रोफाइल को बदला जा सकता है। उदाहरण के लिए, लिफ्ट को एक कैम से दूसरे पर कम करने से सिलिंडर में ज्यादा हवा नहीं जा सकेगी। अंतिम परिणाम, अधिक मात्रात्मक दक्षता (वीई) के रूप में नहीं और न ही अधिक बिजली उत्पादन के रूप में।
- इतना स्थिर संपीड़न नहीं के साथ इंजन बनाएँ। अंगूठे के एक नियम के रूप में, संपीड़न का प्रत्येक बिंदु बिजली उत्पादन में लगभग 3% है।
- सेवन / निकास क्षमता को सीमित करना। उन हिस्सों को जोड़कर जो अधिक प्रतिबंध पैदा करते हैं, इससे वीई भी कम हो जाता है।
- एक टर्बो को एक छोटे टर्बो के साथ अधिक बढ़ावा देने की अनुमति नहीं है, या बिल्कुल भी टर्बो शामिल नहीं है (इंजन को स्वाभाविक रूप से एस्पिरेट करना)।
धुन के साथ एक धुन के साथ आप कर सकते हैं:
- एक टर्बो को उतना बढ़ावा देने की अनुमति न दें। कम बढ़ावा कम एचपी के बराबर होता है।
- इंजन को उच्च के रूप में घूमने की अनुमति न दें। हम सभी जानते हैं कि एचपी टॉर्क और इंजन की गति पर आधारित है। किसी भी इंजन की गति को सीमित करके, आप इंजन द्वारा उत्पादित एचपी की मात्रा को सीमित करते हैं।
- ईंधन मैपिंग के साथ आक्रामक न हों। आज के कई फ्यूल इंजेक्टेड इंजनों में मामूली लाभ देखा जा सकता है अगर सही ट्यून लगाया जाए। यह केवल तर्क के लिए जाता है, दूसरा तरीका इसे विपरीत रूप से प्रभावित कर सकता है।
- समय को पीछे छोड़ें , जिससे इंजन प्रभावी रूप से संपीड़न अनुपात को कम कर सकता है और पंपिंग घाटे को बढ़ा सकता है।
मनोवैज्ञानिक खोज:
- राजनीति: जनरल मोटर्स के पहले के वर्षों में, वे केमेरो को कार्वेट के रूप में अधिक हॉर्स पावर की अनुमति नहीं देंगे। वे अपनी प्रमुख स्पोर्ट्स कार को उसी आउटपुट के लिए अनुमति नहीं देंगे, क्योंकि मुलेट-हेडेड फ्रीक अपने हूप्टी में उपयोग कर रहे थे, इसलिए उन्होंने कहा कि केमेरो ने कम एचपी / टीक्यू लगाया , जबकि यह बिल्कुल उसी इंजन था। वास्तविकता में उन्होंने एक ही एचपी / टीक्यू को बाहर रखा, जीएम ने कहा कि यह उतना मजबूत नहीं था।
- बीमा: बीमा कारणों के लिए, उन्होंने एक ही काम किया। कई निर्माताओं ने एक आंकड़ा बताया जब वास्तव में वास्तविक संख्या बहुत अधिक थी। 60/70 का मोपर हेमी इंजन इस श्रेणी में फिट होगा। जबकि क्रिसलर ने दावा किया कि इंजन केवल 400hp रेंज में लगा, कुछ अनुमानों ने इसे 700+ (कुछ अधिक) बढ़ाया। ये गंदे इंजन थे।

नोट: हालांकि न तो बीमा और न ही राजनीति वास्तव में "एक इंजन का विस्फोट" है, तथ्य यह है कि जलवायु की जरूरतों को पूरा करने के लिए संख्याओं को तिरछा किया जा सकता था, जिसे टुकड़ी के रूप में माना जा सकता है।

जैसा कि कुछ भी है, एचपी संख्या को कम करने के समान प्रभाव के लिए उपरोक्त में से किसी का संयोजन हो सकता है।

— 2
स्रोत

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बीमा और राजनीति "मनोवैज्ञानिक detuning" के उदाहरण हैं - आप उपयोगकर्ताओं को बिजली उत्पादन कम होने का विश्वास दिलाते हैं।

— dlu

@ डब्लू - मुझे यह पसंद है और मैंने अपने जवाब में इसे संपादित किया है। धन्यवाद!

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

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वर्तमान में व्यापक उपयोग में एक और तरीका कंप्यूटर नियंत्रित थ्रॉटल बॉडी इकाइयों के साथ थ्रोटल खोलने को सीमित करना है।

— फ्रेड विल्सन

आपकी राजनीति के लिए एक: जापानी "जेंटलमेन एग्रीमेंट" ने अपनी कारों को 280 hp तक सीमित कर दिया। 90 के दशक की बहुत सी जापानी स्पोर्ट्स कारें जहां उस सटीक रेटिंग के साथ विज्ञापन करती थीं, लेकिन वास्तव में अधिक करती थीं।

— डैनियल

हेमिस के लिए उन एचपी फिगर का दावा करने वाले लोग सपना देख रहे हैं, वे शायद थोड़ा कम हो गए थे, लेकिन व्यवहार में हेमिस 375 एचपी के साथ 440 कार से ज्यादा तेज नहीं थे

— डेव स्मिथ

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गैसोलीन इंजनों के बारे में बहुत कुछ नहीं जानते, लेकिन एक तरीके से यह किया जाता है कि यह छोटे इंजेक्टरों का उपयोग करके किया जाता है जो कम ईंधन प्रदान करते हैं। चूंकि डीजल इंजन को "अधिक" हवा के साथ चलाने के लिए डिज़ाइन किया गया है, इसलिए बिजली उत्पादन को प्रबंधित करने के लिए ईंधन वितरण को रोकना एक सरल और लचीला तरीका है।

— DLU
स्रोत

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यह सच है, इंजेक्टर साइज़िंग डीजल इंजनों में एक प्राथमिक अभिनेता है क्योंकि विस्फोट एक गैर-मुद्दा है

— Zaid

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डीजल इंजनों पर ऐसा करने का एक और तरीका गवर्नर के उपयोग के माध्यम से RPM को सीमित करना है। राज्यों में ट्रक ड्राइवरों के लिए यह काफी आम है (या सामान्य हुआ करता था) अपने डीजल इंजनों के आरपीएम रेंज (गवर्नर को बदलकर) का विस्तार करने के लिए, जो अधिक आरपीएम की अनुमति देता है, जो प्रभाव में उन्हें अधिक हॉर्सपावर देता है (एचपी के बाद से) टोक़ और इंजन की गति का एक गणितीय कार्य)।

— P --s 112

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एक बात जो दूसरों ने यहां नहीं बताई है, वह यह है कि 'पीक हॉर्सपावर' एक पॉइंट माप है, लेकिन पॉवर-वक्र के नीचे इंटीग्रल से परफॉर्मेंस आती है, इसलिए लोअर पीक हॉर्सपावर के आंकड़ों के बराबर इंजन जरूरी नहीं है, जैसा कि चलाने के लिए बनाया गया है। एक कम थर्मोडायनामिक दक्षता के साथ। वे अक्सर एक संकीर्ण बैंड में सभी प्रदर्शन को जमा करने के बजाय एक पावरबैंड के विभिन्न हिस्सों पर इंटीग्रल वितरित करने के लिए अलग-अलग ट्यून किए जाते हैं, इसलिए कम शिखर-हार्सपावर का आंकड़ा। कहा कि, उत्पादन वाहन दीर्घायु के लिए पीक पावर आउटपुट के रूढ़िवादी पक्ष के अनुरूप होते हैं। 7-कोण वाल्व-सीटें मौलिक रूप से फ्लो-बेंच संख्याओं में सुधार कर सकती हैं, लेकिन उन्हें अक्सर अधिक परिष्कृत करने की आवश्यकता होगी।

VW फेटन का वजन 5400lb है, जबकि Nardó का वजन 2600lb है। आप यह सुनिश्चित कर सकते हैं कि उन बड़े आराम से सोफे और कॉफ़ी-टेबल को रोल करने के लिए फेटन को कम आरपीएम पर अधिक टॉर्क की जरूरत है। एक समान मोटरसाइकिल तुलना स्पोर्टी यामाहा आर 1 बनाम अधिक टूरिंग / कम्यूटिंग-ओरिएंटेड एफजेड 1 हो सकती है। ये समान स्तर की दक्षता वाले समान इंजनों का उपयोग करते हैं लेकिन बहुत अलग प्रदर्शन विशेषताओं वाले होते हैं। FZ1 में व्यापक शक्ति-वक्र है, जिसमें बहुत अधिक बिजली कम होती है, लगभग 3000rpm, जबकि R1 8000rpm पर 15 अधिक अश्वशक्ति का उत्पादन कर रहा है।

— Eljuan
स्रोत

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पुराने कार्बोकेरेटेड इंजनों में ईंधन जेट विविधताओं, कैम शाफ्ट प्रोफाइल, इनलेट और एग्जॉस्ट साइज, एग्जॉस्ट और इनलेट वाल्व पोर्ट डाइमेंशन, एग्जॉस्ट और इनलेट मैनिफोल्ड फॉरमेट और डाइमेंशन, लोअर या हायर हेड हेड रेशियो के जरिए पावर आउटपुट को कम या ज्यादा किया जा सकता है। इनमें से कोई भी वैरिएबल एक ही बेस इंजन पर लागू किया जा सकता है। यंत्रवत् इंजेक्टेड डायसाल इंजन इंजेक्टर वॉल्यूम और अवधि के कुछ समान बदलावों और चर के अधीन हो सकते हैं। पेट्रोल या डेज़ल दोनों के लिए ऊपर का एकमात्र परिवर्तन ईएफआई सिस्टम का आगमन है जो पूर्व निर्धारित या रीप्रोग्रामेबल प्रदर्शन वक्र विनिर्देशों के माध्यम से नाटकीय रूप से आउटपुट को बदल सकता है। यही कारण है कि आकर्षक समानांतर बाजार उन लोगों के लिए मौजूद है जो या तो अपने हाथों को गंदा करना चाहते हैं या किसी और को "फल" स्थापित करने के लिए किसी और को भुगतान करना चाहते हैं सेडान सेडान को खतरनाक मिसाइल में बदलने के लिए उपलब्ध है। :)

— डेव
स्रोत

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चूंकि आपने कहा कि यह एक सामान्य प्रश्न है :

1996-2000 नागरिक शास्त्र से एक उदाहरण:

उन्होंने सिर्फ 75 hp मॉडल के लिए एयरफ्लो को सीमित करने के लिए थ्रॉटल-बॉडी से पहले एक प्रतिबंधित गैस्केट का उपयोग किया। ~ $ 7 के लिए आप एक स्वैप के लिए 90hp गैसकेट खरीद सकते हैं और एक सस्ती धुन रख सकते हैं।

आजकल यह आमतौर पर ईसीयू के माध्यम से इलेक्ट्रॉनिक रूप से किया जाता है। लेकिन मूर्ख नहीं होना चाहिए: उच्च शक्ति वाले मॉडल में अक्सर बहुत सारे माध्यमिक संशोधन होते हैं जो तुरंत स्पष्ट नहीं होते हैं।

यह मोटर्स के इंटर्नल (उच्च कल्पना) से कूलिंग सिस्टम, ट्रांसमिशन, पावर ट्रेन, ब्रेक, सस्पेंशन आदि में जाता है ...

होंडा गैसकेट

चित्र: https://www.all4honda.com

— डैनियल
स्रोत