बहुत से कारण।
एक कार में, यह एक छोटा सा प्रकाश वाहन है और ग्राहक इन्हें HP नंबर / 0-60 बार / हैंडलिंग आदि के आधार पर खरीदते हैं।
एक वैन में, यह एक भारी भार ले जाने के लिए दूर चला गया है, ऑपरेटर के दुरुपयोग का सामना कर रहा है, और उस दुरुपयोग / खराब उपचार की परवाह किए बिना वारंटी अवधि के लिए किफायती और विश्वसनीय हो।
डी-ट्यूनिंग का मतलब यह नहीं है कि आप क्या सोचते हैं - एचपी टोक़ एक्स आरपीएम पर आधारित है, लेकिन एक भारी वाहन के लिए आपको कम डाउन टॉर्क और एक अच्छा प्रसार (लचीलापन) की आवश्यकता है, न कि स्पोर्ट्स-कार "पीक" शॉव-इन में -बैक-एंड-तब-शिफ्ट थोड़े व्यवहार। एक रेसिंग-कार कैम वाला एक ट्रक ड्राइव करने के लिए भयानक होगा।
आप रेस के घोड़े के साथ काम के घोड़े की तुलना कर रहे हैं। एक तेजी से नहीं चल सकता है, लेकिन दूसरा हल नहीं खींच सकता है।
वे समान कारणों से उत्सर्जन को सीमित कर सकते हैं, यदि मेमोरी स्कोडा ने 1.9TDi किया था जो दो वाहनों में समान था - एक "खेल" था जो बदबू की तरह था लेकिन बहुत सारे CO2 (यूरोप में उच्च कर वर्ग) का उत्सर्जन करता था और अधिक उपयोग करता था ईंधन, और एक "इको" धुन थी जिसने ईंधन को बहा दिया और आपको शून्य-कर और कम बीमा मिला। मुझे पता है कि कौन से बेड़े के खरीदार होंगे। एक वीडब्ल्यू ट्रांसपोर्टर में एक ही इंजन मैं दांव लगाना होगा कि वे हिमाचल प्रदेश की संख्या को छोड़ दें, लेकिन टोक़ को।
इसके अलावा वे इलेक्ट्रॉनिक रूप से गियर के आधार पर टॉर्क को सीमित करते हैं क्योंकि वे गियरबॉक्स को छोटा और हल्का बनाते हैं (और सस्ते / शोर में कमी के लिए प्लास्टिक से बाहर 5 वीं / 6 वीं बनाते हैं) ताकि आप ट्रैफ़िक से पूरी तरह से भरी हुई वैन को दौड़ाने की पूरी कोशिश न कर सकें। रोशनी (वारंटी के तहत कई क्लच और गियरबॉक्स को बचाता है)।
मेरी आखिरी वैन (GM / Renault / Nissan Vivaro) ने GM 1.9TDi को वेक्ट्रा एट अल के साथ साझा किया लेकिन 4krpm पर एक ईंट-वॉल रेव सीमा को मारा, बहुत यकीन है कि उनकी कारों में से किसी ने भी ऐसा नहीं किया।
लैंड रोवर इन सभी और अधिक के लिए डिफेंडर इंजनों को डी-ट्यून करता था: गर्म स्थानों में लंबे समय तक दूरस्थ स्थानों, स्थिर चल (पावरिंग पीटीओ इकाइयां) में खराब ईंधन, और कर्मचारियों / स्क्वाडियों द्वारा अत्यधिक ड्राइविंग से बचने के लिए। अक्सर उनके पास रेंज रोवर में एक ही इंजन की तुलना में 30% कम पीक-एचपी होता था।
कुछ औद्योगिक इंजन (कार या ट्रक इंजन पर आधारित) विशेष रूप से वन फिक्स्ड आरपीएम पर काम करने के लिए तैयार किए गए हैं - 1500 या 3000 जनरेटर के लिए, सावधानीपूर्वक ट्यून किए गए कैम प्रोफाइल आदि के साथ सूट करने के लिए। वे दूसरे वेरिएंट की तुलना में उस वन आरपीएम पर ज्यादा बेहतर बिजली बना सकते हैं, लेकिन फिर से, एक वाहन में पूरी तरह से चूस लेंगे।
मैंने एक आदमी को देखा जिसने एक हास्यास्पद रेस-ट्यून कार इंजन के साथ एक 4x4 (एसजे 410) बनाया, जो उसने पाया, यह पूरी तरह से चूसा था - यह सभी-या-कुछ भी नहीं था बिजली वितरण (5000rpm से नीचे शून्य, फिर एक मिलियन एचपी), ड्राइव करने के लिए बहुत मुश्किल , आसान स्टाल के लिए, खराब नियंत्रण, यह सभी मरोड़ते / क्लच फिसलने के साथ ड्राइवट्रेन पर बल देता है, और कम गति पर कड़ी मेहनत करते समय गर्म हो जाता है। बोन स्टॉक इंजन वाले समान वाहनों के लोग उसे गोल घेरे चलाने में सक्षम थे। यकीन है कि वह 5000RPM पर HP के बहुत सारे थे, पब को डींग मारने के लिए बहुत उपयोगी है।
जोड़ने के लिए संपादित करें: जब उन्होंने मित्सुबिशी इवो के किसी एक की समीक्षा की तो टॉप गियर ने बड़े एचपी नंबरों के व्यापार के एक उदाहरण का प्रदर्शन किया। सबसे शक्तिशाली एक (400HP?) लाइन के शीर्ष पर ड्राइव करने के लिए भयानक था, क्योंकि सभी बिजली एक बिंदु पर थी, निचली कल्पना एक (~ 300HP?) वास्तव में बेहतर ढंग से चलाई गई क्योंकि इसमें टोक़ का व्यापक प्रसार था, जिसका अर्थ है कि आप 'नहीं' हैं? t को गियर ज्यादा बदलना होगा। उन्होंने अपने कैमरा कार पीपल-कैरियर (फिएट मल्टीप्ला?) के खिलाफ 400HP एक को टिकर से हटा दिया और मिनीवैन ने इसे लंबे समय तक खींच लिया जब तक कि टर्बोस स्पान ऊपर नहीं उठे और सब कुछ ज़ोन में आ गया। यदि आप रुचि रखते हैं तो आप शायद इसे YouTube पर पा सकते हैं।