जेएफके से मैनहट्टन के लिए सीधी ट्रेन क्यों नहीं है?

Question

JFK में वर्तमान सार्वजनिक परिवहन प्रणाली के लिए आवश्यक है कि आप जमैका स्टेशन पर एक ट्रेन ('AirTrain') ले जाएं और फिर न्यूयॉर्क शहर के लिए एक ट्रेन के लिए वहां स्विच करें। यह इसे काफी असुविधाजनक बनाता है (खासकर यदि आपको बाद में किसी अन्य लाइन पर स्विच करने की आवश्यकता होती है) और एक टैक्सी को अधिक आकर्षक समय-वार लेने में मदद करता है जब तक कि जल्दी घंटे न हो। वैंकूवर जैसे शहर में ट्रेन को शहर में ले जाने की तुलना में दिन के किसी भी समय टैक्सी से भी तेज हो सकता है।

जेएफके को सीधी ट्रेनों की अनुमति नहीं देने के पीछे ऐतिहासिक कारण क्या है? या शायद भविष्य के लिए योजना बनाई गई है?

Comments

शायद यह इतिहास या राजनीति पर आधारित है । यह यात्रा के साथ बहुत कुछ नहीं है।

— फोगोग

@ हमें इस साइट पर बहुत सारे वोटों के साथ एक समान प्रश्न है । यदि आप अन्यथा सोचते हैं तो एक करीबी वोट देने के लिए स्वतंत्र महसूस करें।

— JonathanReez

मैं इस प्रश्न को ऑफ-टॉपिक के रूप में बंद करने के लिए मतदान कर रहा हूं क्योंकि यह यात्रा के साथ किसी भी तत्काल समस्या की तुलना में इतिहास लक्ष्य के बारे में है।

— १

@choster: यह पूरी तरह से विषय पर है, और आप वर्तमान समय की लागत, समय और गति के साथ जवाब दे सकते हैं कि यह क्यों संभव नहीं है।

— एसएमसीआई

@choster मैं खुला छोड़ने के लिए मतदान कर रहा हूं। यह है इतिहास और राजनीति के बारे में है, लेकिन यह है भी यात्रा के बारे में।

— रेवेटहॉव का कहना है कि मोनिका

Answer 1

जब तक हवाई यात्रा आम लोगों के लिए आर्थिक रूप से सुलभ हो गई, जैसे कि हवाई अड्डों पर उच्च-स्तरीय सार्वजनिक परिवहन बिल्कुल राजनीतिक रडार पर था, न्यूयॉर्क शहर पहले से ही ग्रह पर सबसे भारी निर्मित क्षेत्रों में से एक था।

उस समय लोअर मैनहट्टन में एक पूरी तरह से नई परिवहन प्रणाली को फिट करना एक गैर स्टार्टर रहा होगा, इसलिए एक सीट की सवारी प्रदान करने का एकमात्र तरीका यह होगा कि वह पहले से ही पारगमन प्रणालियों में से एक के साथ एकीकृत हो। इसके बाद विकल्प LIRR और सबवे हैं, जो दोनों पहले से ही कंजेशन के तहत काम कर रहे थे। यह सिस्टम की मौजूदा उपयोगकर्ताओं के लिए सेवा को कम किए बिना एक नई JFK लाइन प्राप्त कर सकता है।

चूंकि JFK बिल्ट-अप क्षेत्र के ठीक बगल में है, इसलिए टर्मिनल क्षेत्र में भारी रेल कनेक्शन (ग्रेडिएंट और वक्र त्रिज्या पर परिचर सीमा के साथ) प्राप्त करना भी मुश्किल होगा, संभवतः राजनीतिक रूप से परेशानी वाले विध्वंस की आवश्यकता होगी। एक लोगमूवर अधिक लचीली रूटिंग की अनुमति देता है (और हम उस पर वापस आएंगे)। हवाई अड्डे के नीचे सुरंग खोदना संभव नहीं था, जिसे कम ऊंचाई (और कमजोर आर्द्रभूमि के निकटता) को देखते हुए।

अंत में, और संभवतः किकर: जेएफके जैसे एक बड़े मल्टी-टर्मिनल हवाई अड्डे के साथ, "सिटी सेंटर के लिए एकल-सीट ट्रेन की सवारी" पहले स्थान पर एक iffy प्रस्ताव की तरह है। आप ऐसी ट्रेनों को रोक नहीं सकते हैं जो सभी टर्मिनलों के लिए सुविधाजनक हैं , इसलिए कई यात्रियों को किसी अन्य मोड का उपयोग करके ट्रेन स्टेशन और उनके टर्मिनलों के बीच स्थानांतरण करना होगा। शायद एक लोकमित्र, जो टर्मिनलों के बीच अधिक आसानी से साँप कर सकता है?

(उदाहरण के लिए, सैन फ्रान्सिस्को और शिकागो ओ'हारे में उनके पास यही है: शहर की पारगमन प्रणाली हवाई अड्डे से जुड़ती है, लेकिन तब अधिकांश यात्रियों को अपने चेक-इन डेस्क पर पहुंचने से पहले हवाई अड्डे के आंतरिक लोगों को बदलना पड़ता है। या, यूरोप में, सीडीजी या लंदन गैटविक पर विचार करें)।

और जेएफके के पास वास्तव में यही है: एक ऐसा लोग जो व्यक्तिगत टर्मिनलों को मेट्रो और LIRR से जोड़ता है। एक या दो पड़ोसी टर्मिनलों को एक सबवे स्टेशन देने से आज की तुलना में दूसरों के लिए इसे प्राप्त करना आसान नहीं होगा।

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+1 मैं कहता हूँ कि JFK AirTrain SFO या CDG की तुलना में उपयोग करने के लिए काफी अधिक अप्रिय है, इसकी धीमी गति को देखते हुए, आपको जमैका पहुंचने के लिए दूरी तय करनी होगी, और लानत $ 5 निकास शुल्क। SFO में, आप अंतरराष्ट्रीय टर्मिनल और T3 से काफी जल्दी BART तक जा सकते हैं, और CDGVAL दोनों मुफ़्त हैं और हवाई अड्डे की संपत्ति से पाँच मील दूर नहीं जाते हैं।

— ज़ैक लिप्टन

लेकिन रास्ते में सभी टर्मिनलों की सेवा करने वाली JFK पर A लाइन ट्रेनों में से कुछ को समाप्त नहीं किया जा सकता है? यही कारण है कि यह कई अन्य प्रणालियों में काम करता है।

— JonathanReez

@JonathanReez: उन ट्रेनों के अलावा जिन्हें रॉकवे ब्रांच से ले जाने की जरूरत है, उन्हें सभी टर्मिनलों तक पहुंचने के लिए ज्योमेट्री की एक बड़ी समस्या होगी। उन्हें एक लोकमित्र की तुलना में बहुत अधिक प्लेटफार्मों की आवश्यकता होती है, और प्लेटफार्मों को ट्रैक के बिल्कुल सीधे बिट्स पर होना पड़ता है (अन्यथा आप ट्रेन के दरवाजों और प्लेटफॉर्म के बीच खतरनाक अंतराल के साथ समाप्त होते हैं), और प्लेटफार्मों के बाहर भी भारी रेल को एक मोड़ से बड़ी वक्र त्रिज्या की आवश्यकता होती है peoplemover। अगर यह भी किया जा सकता है, तो हम एक बड़े पैमाने पर निर्माण और विघटन के लिए मौजूदा बुनियादी ढाँचे को बाधित करना चाह रहे हैं।

— हमखोलम ने मोनिका

चाल जमैका स्टेशन से मेट्रो के बजाय LIRR ले रही है। इसकी कीमत 7.50 डॉलर अधिक है, लेकिन ट्रेनें अधिक बार छूटती हैं, प्लेटफ़ॉर्म पर कम बढ़ोतरी होती है (मैं मेट्रो लिफ्ट से नफरत करता हूं), और जल्दी से आपको मैनहट्टन में मिलता है, नॉन-स्टॉप। मेट्रो हमेशा के लिए ले जा सकती है, खासकर अगर स्थानीय स्टॉप बना रही हो। पेन स्टेशन से मैं एक टैक्सी लेता हूं (या संभवतः एक मेट्रो अगर यह अधिक समझ में आता है)। पेन स्टेशन से सुरक्षा के बारे में 35 मिनट के लिए हवाई अड्डे पर जाना तरल है। यकीन है, अन्य शहरों की तरह अच्छा नहीं है, लेकिन यह ठीक है, और बिना एयरट्रेन से बेहतर है, जो कि हम बहुत पहले नहीं करते थे।

— इवान एक्स

"आप गाड़ियों को कहीं रोक नहीं सकते हैं जो सभी टर्मिनलों के लिए सुविधाजनक है" । हाँ तुम कर सकते हो! मियामी हवाई अड्डे की तरह, उस हब से टर्मिनलों तक चलने वाले पैदल मार्ग के साथ सभी टर्मिनलों के बीच में, जो लगभग कई यात्रियों की सेवा करता है। JFK के बीच में एक पारगमन हब नहीं होने का एकमात्र कारण यह है कि केंद्र वान व्येक एक्सप्रेसवे क्लोवरलीफ़ है, जिसे 1950 में बनाया गया था। इसलिए JFK वह है जो आप तब प्राप्त करते हैं जब आप एक फ्रीवे चौराहे के चारों ओर एक हवाई अड्डे का निर्माण करते हैं। (निश्चित रूप से JFK वॉकवे खराब मौसम में मज़बूती से काम करेगा, लेकिन यह एक समस्या है)

— smci

Answer 2

1980 के दशक की शुरुआत में हुआ करता था: विकिपीडिया - जेएफके एक्सप्रेस

यह कमोबेश ए ट्रेन पटरियों पर एक एक्सप्रेस के रूप में चलती थी जहां स्टेशनों पर एक ही दरवाजा खुलता था और आपने अतिरिक्त किराया दिया था। JFK में आपने टर्मिनलों की सेवा करने वाले बस शटल को स्थानांतरित कर दिया। टर्मिनलों की सेवा करने वाली रेल लाइन बनाने के लिए JFK को तोड़ना पूरी तरह से अव्यावहारिक होगा।

मेरी स्मृति यह है कि अधिकांश यात्री JFK से या उससे नहीं जा रहे थे, वे हावर्ड बीच क्षेत्र से आने वाले यात्री थे जो मैनहट्टन के लिए एक्सप्रेस सेवा के लिए प्रीमियम का भुगतान करने के लिए तैयार थे। साथ में इसे चलाने की लागत ने इसे राजनीतिक रूप से कुछ अलोकप्रिय बना दिया। शायद सिंथिया निक्सन इसे वापस लाएगी?

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यह वर्तमान में ए ट्रेन की तुलना में एक सीट की सवारी नहीं थी, हालांकि, या उन दिनों में थी, जब तक कि आप आठवें एवेन्यू के बजाय छठी एवेन्यू से यात्रा कर रहे थे या नहीं।

— फोग

@ मैं सोचता हूं कि आपका मतलब यूनियन स्क्वायर से है , और यह इतना आसान नहीं है ... हावर्ड बीच से आने वाली ट्रेन जादुई रूप से किसी अन्य लाइन पर नहीं जा सकती। फुल्टन (ए / सी) लाइन को बंद करने के लिए एकमात्र स्थान मेट्रोटेक पर रटगर्स ट्यूब (एफ) या डब्ल्यू 4 सेंट में 6 एवी स्थानीय पटरियों (एफ / एम) पर हैं। ब्रॉडवे या लेओटनटन के लिए कोई रास्ता नहीं है। लाइनों। यूनियन स्क्वायर उन दोनों पर है और ग्रांड सेंट्रल केवल लेक्सिंगटन पर है।

— एंड्रयू वॉननाकोट

@smci वास्तव में अविश्वसनीय राशि है। हाल ही में दूसरे एवेन्यू सबवे, ईस्ट साइड एसेस, और हडसन यार्ड के निर्माण की लागत को देखें (सभी जिनमें स्टेशन भी शामिल हैं)। यह भी ध्यान दें कि उक्त कनेक्शन का निर्माण मौजूदा लाइनों पर सेवा को बाधित करेगा। यह भी ध्यान दें कि इसके लिए दोनों लाइनों से क्षमता की आवश्यकता होगी, कई बिंदुओं पर बहुत कमी होगी।

— एंड्रयू वॉननाकॉट

एक अन्य मुद्दा: लेक्सिंगटन लाइन (4/5/6) (और अन्य क्रमांकित रेखाएं) ए (और अन्य अक्षर वाली लाइनों) से अलग-अलग आयाम वाली ट्रेनें चलती हैं, इसलिए ट्रेनों के माध्यम से ऐसा संभव नहीं होगा। एक जगह इस कनेक्शन को बनाया जा सकता है, सैद्धांतिक रूप से, सेवा को बाधित किए बिना, ब्रुकलिन (अब ट्रांजिट संग्रहालय) के पूर्व कोर्ट सेंट स्टेशन से मैनहट्टन में व्हाइटहॉल सेंट तक होगा।

— एंड्रयू वॉननाकोट

जैसा कि इसका निर्माण ब्रसेलिन को नासाऊ सेंट लाइनों के साथ एक सुरंग के लिए साझा किया गया था, जो अब ब्रॉड सेंट पर समाप्त हो जाती है और ब्रुकलिन तक नहीं चलती है, लेकिन व्हाइटहॉल सेंट को ब्रुकलिन के लिए सुरंगों के दूसरे सेट के लिए प्रावधानों के साथ बनाया गया था, जबकि क्षमता की आवश्यकता थी। यह W गाड़ियों को ब्रुकलिन में A / C लोकल ट्रैक पर चलने की अनुमति देगा, जिससे Fulton St सुरंग के माध्यम से A / C ट्रेनों में भीड़ कम होगी। हालांकि, एक नई अंडर-रिवर सुरंग के निर्माण की उच्च लागत पर विचार करें।

— एंड्रयू वॉननाकोट

Answer 3

ऐतिहासिक कारण हैं:

• रेल नेटवर्क 1830 और 1880 के दशक के बीच विकसित किया गया था , जबकि हवाई अड्डे को 1940 के दशक तक विकसित नहीं किया गया था । हवाई अड्डे के खुलने के एक दशक बाद 1950 तक रॉकवे लाइन मेट्रो प्रणाली का हिस्सा नहीं थी।

• जब हवाई अड्डे का विकास हुआ, 20 वीं शताब्दी के मध्य के दौरान, न्यू यॉर्क शहर ऑटोमोबाइल इन्फ्रास्ट्रक्चर में भारी निवेश कर रहा था, बड़े पैमाने पर रॉबर्ट मूसा के प्रभाव में , जिन्होंने शहर के अधिकांश एक्सप्रेसवे का डिजाइन और निर्माण किया था, और जिनके "एक्सप्रेसवे के निर्माण में बाधा उत्पन्न हुई थी।" 1930 के दशक से न्यूयॉर्क सिटी सबवे के 1960 के दशक में विस्तार का प्रस्ताव। यह हवाई अड्डा अच्छी तरह से सड़क नेटवर्क से जुड़ा हुआ है, लेकिन रेल नेटवर्क नहीं, कोई आश्चर्य की बात नहीं है।

• एयरपोर्ट को रेल नेटवर्क से जोड़ने के लिए कई प्रस्तावों पर विचार किया गया है और 1960 के दशक के बाद से खारिज किए गए अधिकांश भाग के लिए, प्रोग्राम फॉर एक्शन के साथ शुरू हुआ और वर्तमान एयरट्रेन की ओर अग्रसर हुआ । अस्वीकृति के कारणों में शामिल हैं

  • कम सवार अनुमान
  • प्रतिबंधित धन, अक्सर वित्तीय संकट के कारण
  • प्रभावित मोहल्लों के निवासियों का विरोध

विकिपीडिया के AirTrain JFK लेख के कुछ उद्धरण :

जेएफके हवाई अड्डे के लिए रेलमार्ग लिंक 1968 से प्रस्तावित था, जो कि एक्शन फॉर एक्शन का हिस्सा था, लेकिन वास्तव में लगभग तीन दशकों तक इसे लागू नहीं किया गया था। 1970 के दशक से 1990 के दशक तक, इस तरह की एक कड़ी बनाने की कोशिश करने के लिए विभिन्न योजनाएं सामने आईं। इस बीच, JFK एक्सप्रेस मेट्रो सेवा और शटल बसों ने JFK को और उसके आसपास एक अलोकप्रिय परिवहन प्रणाली प्रदान की। इस दौरान न्यूयॉर्क सिटी हवाई अड्डों के लिए रेल लिंक के 21 असफल प्रस्ताव थे।

...

1968 से मैनहट्टन और जेएफके हवाई अड्डे के बीच एक रेलमार्ग लिंक के लिए प्रस्ताव आए हैं, जब मेट्रोपॉलिटन ट्रांसपोर्टेशन अथॉरिटी (एमटीए) ने प्रोग्राम फॉर एक्शन के तहत एक महत्वाकांक्षी मेट्रो और रेल विस्तार का प्रस्ताव दिया था। एक्शन फॉर द एक्शन में वान विकक एक्सप्रेसवे के माध्यम से हवाई अड्डे तक लांग आईलैंड रेल रोड (LIRR) का विस्तार करने की योजना थी। ... कई रॉकअवे और मध्य क्वींस निवासी वान विक के साथ-साथ, डिसेबल्ड रॉकवे बीच ब्रांच के साथ चलने के लिए लिंक चाहते थे, ताकि रॉकवे के निवासियों को एक साथ मैनहट्टन के लिए एक्सप्रेस सेवा मिल सके।

...

अंततः, 1975 के न्यूयॉर्क शहर के वित्तीय संकट के कारण प्रोग्राम फॉर एक्शन की अधिकांश लाइनें पूरी तरह से रद्द कर दी गईं।

इस लेख में कई अन्य प्रस्तावों का वर्णन किया गया है, जिनमें शामिल हैं:

• मार्ग में बस तेजी से पारगमन 1982 में, "समाप्त हो गया ... मार्ग के साथ समुदायों के निकट-सर्वसम्मत विरोध के सामने।"
• 1990 में मैनहट्टन से ला गार्डिया तक JFK के लिए एक सीधा रेल लिंक, योजना की समस्याओं और सवालों के साथ घबराहट करता है कि क्या इसके लाभों ने इसकी लागतों को सही ठहराया, जो 1995 में वर्तमान एयरट्रेन के दायरे में कम हो गया था।
• मोंटेग स्ट्रीट सुरंग के माध्यम से जमैका को LIRR अटलांटिक शाखा के माध्यम से सेकंड एवेन्यू सबवे की सेवा के लिए 1999 की योजना, जहां वह हवाई अड्डे तक पहुंच के लिए वर्तमान एयरट्रेन प्रणाली में शामिल हो जाएगा। (इस योजना को कम से कम तब तक इंतजार करना होगा जब तक कि दूसरा एवेन्यू सबवे पूरा न हो जाए; इसे अटलांटिक टर्मिनल पर मेट्रो प्रणाली से LIRR के लिए एक नया कनेक्शन बनाने की आवश्यकता होगी।)

संक्षेप में, यह कहना सही नहीं है कि जेएफके को सीधी ट्रेनें "अनुमति नहीं हैं।" हर कोई इस बात से सहमत है कि वे महान होंगे। समस्या यह है कि लागत-प्रभावी तरीके से इसे लाने के लिए राजनीतिक रूप से स्वीकार्य योजना विकसित करना असंभव साबित हुआ है।