मैंने यहाँ पर जिस तस्वीर को चिपकाया है, उसमें अजीब तरह के टायरों वाली कारों की तस्वीरें देखी हैं। उन्हें जापानी कारें लगती हैं। यह बहती के लिए है? शायद उपस्थिति के लिए? क्या टायरों में चोट लगती है?
मैंने यहाँ पर जिस तस्वीर को चिपकाया है, उसमें अजीब तरह के टायरों वाली कारों की तस्वीरें देखी हैं। उन्हें जापानी कारें लगती हैं। यह बहती के लिए है? शायद उपस्थिति के लिए? क्या टायरों में चोट लगती है?
जवाबों:
इस विशिष्ट उदाहरण में कार एयरबैग का उपयोग करने की संभावना से अधिक है। जब आप कार की ऊंचाई घटाते या बढ़ाते हैं, तो यह टायर संरेखण को प्रभावित करता है, जिससे आमतौर पर पॉजिटिव कैमर होता है, टायर के शीर्ष को बाहर की ओर धकेलता है, यह एक अत्यधिक संशोधित सस्पेंशन सिस्टम है।
इस विशेष व्यक्ति ने अपने सस्पेंशन को संशोधित किया है, इसलिए जब एयरबैग डिफ्लेट होते हैं तो टायरों के शीर्ष टक करते हैं ताकि वे फेंडर को अच्छी तरह से हिट न करें। जो एक दोहरी विशबोन कॉन्फ़िगरेशन के साथ संभव नहीं है, इसलिए इसकी मूल अकड़ विधानसभा की तुलना में अधिक है।
ज्यादातर लोग अपनी कारों को नकारात्मक ऊँट के लिए समायोजित करेंगे, इस तरह से कठिन कॉर्नरिंग के दौरान जब ऊर्ध्वाधर अक्ष पर टायर ख़राब हो जाता है तो आपको सड़क पर सबसे अधिक मात्रा में रबर मिलता है। अधिकांश ट्यूनर्स इस पिछले प्रदर्शन और अच्छे दिखने के दायरे में अति करते हैं।
पहिया के झुकाव को ऊंट कोण के रूप में जाना जाता है। उस तरीके से पहिया को झुकाने को नकारात्मक ऊँट कहते हैं। इसे दूसरे तरीके से (ऊपर से बाहर) पॉज़िटिव कैमर करना।
एक नकारात्मक ऊँट के साथ पहिया माउंट करने से हार्ड कॉर्नरिंग के तहत पकड़ में सुधार होता है क्योंकि यह रोलिंग का प्रतिकार करता है। पूरी तरह से स्तर के टायर (0 कैंबर) पर, जब रबर पर एक क्षैतिज बल लगाया जाता है, तो यह लुढ़कता है, जिससे बाहरी पहिया (और आंतरिक पहिया पर बाहरी किनारे) पर संपर्क पैच का आंतरिक किनारा उठ जाता है, जिससे कम हो जाता है संपर्क पैच का आकार, और बाद में पकड़। टायर को अंदर की ओर झुकाकर, इसका प्रतिकार किया जाता है, लेकिन एक सीधी रेखा में ड्राइविंग करते समय कम संपर्क पैच की कीमत पर। यह एक व्यापार है और किसी दिए गए वाहन के लिए इष्टतम ऊंट कोण को निर्धारित करने के लिए सावधानीपूर्वक मॉडलिंग और परीक्षण की आवश्यकता होती है।
कुछ एफ 1 कारें परिवर्तनीय ऊँट प्रणाली का उपयोग करती हैं, जिससे मोड़ पर ऊँट के कोण को समायोजित किया जा सकता है, जो मोड़ पर सकारात्मक / नकारात्मक ऊँट के तनावों और उचित मात्रा (फिर, सावधानीपूर्वक मॉडलिंग और परीक्षण द्वारा निर्धारित) पर ~ 0 ऊँट देता है।
आपने जो कार दिखाई है उस पर ऊँट की पूरी मात्रा विशुद्ध रूप से शैलीगत है और टायर पहनने और संभालने दोनों के लिए भयानक होगी, लेकिन कम मात्रा में ऊँट आम हैं। उदाहरण के लिए, इस फेरारी एफ 1 कार के पहियों पर नकारात्मक कैमर कोण स्पष्ट रूप से दिखाई देता है।
यदि आप केवल एक दिशा (यानी अंडाकार रेसिंग) में बदल रहे हैं, तो आप क्रमशः आंतरिक और बाहरी दोनों पहियों पर सकारात्मक और नकारात्मक ऊंट को लागू करके अनुकूलित कर सकते हैं, दोनों पहियों पर रोलिंग का मुकाबला करते हुए, आपको कॉर्नरिंग करते समय अधिकतम पकड़ दे सकते हैं। यह NASCAR में बहुत सर्वव्यापी है।
प्रश्न मानता है कि कार एक व्यावहारिक विन्यास है, जो सच नहीं हो सकता है। इस कार और इसी तरह की तस्वीरों को आपने शायद हाईट एडजस्टेबल सस्पेंशन दिया है, जिससे कार की सवारी की ऊँचाई को माँग पर बदला जा सकता है।
सभी संभावना में चित्रित कार का फ्रेम जमीन पर बैठा है। एक संचालित ऑपरेटर नियंत्रित विधि के माध्यम से निलंबन को कम (या टायर उठाया गया) किया गया है, जब तक कि टायर कार का समर्थन नहीं कर रहे हैं। कई चर हैं, लेकिन जैसा कि आप प्रश्न छवि में देख सकते हैं, वाहन पर टायर वर्तमान सवारी ऊंचाई के लिए शरीर के पैनल को साफ किए बिना साफ नहीं करेंगे।
वैकल्पिक रूप से @Freiheit की भी अच्छी व्याख्या है। Google पर छवियों की खोज से कुछ वाहनों के चित्र मिलते हैं जो समान चरम ऊंट के साथ चलते प्रतीत होते हैं।
यह पूरी तरह से स्टाइल के लिए है।
इसे "कैम्बर" कहा जाता है।
टायर विषम तरीके से पहनेंगे। सड़क के साथ टायर संपर्क आमतौर पर टायर के नीचे एक आयत है। यह चरम कैमर संपर्क पैच को बहुत छोटा और टायर के अंदर के किनारे के पास बनाता है। यह पकड़ को काफी कम करता है।
जैसा कि @ Compro01 ने कहा, ऊंट की कुछ डिग्री कॉर्नरिंग में मदद करती है। बहुत अधिक ऊँट टायर के एक छोटे से हिस्से पर सभी भार रखता है, जिससे आप तेजी से पहनते हैं और जब आप एक सीधी रेखा में गाड़ी चलाते हैं तो पकड़ को कम करते हैं। रेसकार इसके साथ दूर हो सकते हैं क्योंकि टायर को केवल एक दौड़ के लिए पिछले करने की आवश्यकता होती है।
प्रश्न में फोटो निश्चित रूप से बहुत अधिक ऊँट का मामला है। वह कार उस कॉन्फ़िगरेशन में मौजूद नहीं है। यदि आप इस तरह से ड्राइव करते हैं, तो फुटपाथ सड़क की सतह के संपर्क में आएंगे। फुटपाथ इसके लिए डिज़ाइन नहीं किए गए हैं और टायर जल्द ही विफल हो जाएगा। रिम को टकराने से बचने के लिए आपको विशाल टायर के दबाव की भी आवश्यकता होती है।
विशेष रूप से जापानी कार संस्कृति में, कुछ ड्राइवर वास्तव में अतिरंजित संशोधनों को नियोजित करते हैं: फ्रंट स्पॉइलर 50 सेमी लंबे, टेलपाइप्स पीछे की बम्पर से 2 मीटर की दूरी पर चिपके हुए, और 45 डिग्री ऊंट।
कुछ कारों में (जैसे VW बीटल पर उपयोग किए गए स्विंग एक्सल के साथ), जब आप निलंबन को कम कर देते हैं तो आप स्वचालित रूप से / अनिवार्य रूप से बढ़े हुए ऊँट हो जाते हैं। लाइव एक्सल और आधुनिक स्वतंत्र निलंबन के साथ यह बहुत कम स्पष्ट है। डबल विशबोन सस्पेंशन के साथ ऐसा बिल्कुल नहीं होता है।