नए वाहनों पर छोटे इंजन क्यों

Question

मैं इंटरनेट पर कुछ कारों की खोज कर रहा हूं और मैंने देखा है कि नई कारों को छोटे इंजन मिलते हैं।

उदाहरणों के लिए, मैंने फोर्ड फोकस डीजल 1.6, या यहां तक ​​कि एक मेरेडेस ए क्लास 2015 डीजल में 1.6 इंजन लगा है, जो दोनों अच्छे लगते हैं।

क्या आप बता सकते हैं क्यों?

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आज मैं 1 लीटर 'इकोबूस्ट' इंजन के साथ 2015 फोर्ड फिएस्टा चला रहा हूं। यह आकार के लिए असाधारण रूप से छिद्रपूर्ण है।

— गुस्सोर

मर्सिडीज 1.6 एल डीजल का उपयोग वी-क्लास (वीटो) ट्रांसपोर्टर में भी किया जाता है और वहां पर अविश्वसनीय रूप से अच्छा काम करता है ...

— AnyOneElse

क्योंकि आप अपने सबसे कुशल लोड रेंज में छोटे इंजनों का उपयोग करके एक परीक्षण वातावरण में कम उत्सर्जन प्राप्त कर सकते हैं। वास्तविक सड़क उपयोग में, यह पूरी तरह से अप्रासंगिक है कि जब वे उच्च भार पर चलते हैं तो वे कितने अक्षम हो सकते हैं। - ठीक है, कम से कम मैं यही सोचता हूं, जब मैं 1 लीटर टर्बोचार्ज्ड इंजन को 100 से अधिक एचपी के साथ देखता हूं ...;)

— मैं मोनिका

पैसे। "वास्तव में, गैस ने वास्तव में सस्ते [1998 में] ऐतिहासिक मानकों से लोगों को एसयूवी और ह्यूमर्स जैसे गैस गुज्जर खरीदने की अनुमति दी थी।" - मुद्रास्फीति समायोजित गैसोलीन की कीमतें । साथ ही आप से पूछा हो सकता है कारण है कि हम इस्तेमाल किया करने के लिए इस तरह के अनावश्यक रूप से बड़े ऑटोमोबाइल है (?); उसी उत्तर;)

— माज़ुरा

Answer 1

छोटे इंजन, विशाल इंजनों के मुकाबले असंख्य लाभ प्रदान करते हैं। मुख्य रूप से यह ईंधन दक्षता है जो उत्सर्जन में भी तब्दील होती है। आप जितना कम ईंधन जलाते हैं, इंजन से निष्कासित होने वाली गैसों की मात्रा कम होती है। इतना ही नहीं, लेकिन वजन के रूप में अच्छी तरह से विचार करने के लिए कुछ है। अधिक सामान के लिए इंजन बे में जगह भी कुछ इंजीनियरों को इसके बारे में भी आनंद है।

आपको अब नियमित कारों में विशाल 8 सिलेंडर इंजन की आवश्यकता नहीं है क्योंकि इंजीनियरिंग एक ऐसे बिंदु पर आ गई है जहां 1.4L एक विशाल कार को धक्का दे सकता है। यह सब इंजन डिजाइन के बारे में है। आपको 6 या 8 सिलेंडरों में से टॉर्क नहीं मिलेगा, लेकिन एक दैनिक चालक के लिए जो आपको बिंदु A से बिंदु B तक जाता है; आप सभी की जरूरत है। इसके अतिरिक्त, मजबूर इंडक्शन (टर्बोस और सुपरचार्जर) के लगातार बढ़ते कार्यान्वयन के साथ सामान्य हो रहा है, बहुत छोटे इंजनों में हॉर्स पावर और टॉर्क अधिक आसानी से प्राप्त होता है। मैंने छोटी 2.0L देखी है, जो 275HP स्टॉक को फैक्ट्री से बाहर धकेलती है, जो कि असंभव के पास होगा एक टर्बो का उपयोग नहीं किया गया था।

मुख्य रूप से हालांकि इसे ईंधन की खपत और उत्सर्जन के साथ करना है। एक साइड नोट के रूप में, मुझे इसमें कोई आपत्ति नहीं है; तकनीशियनों के लिए काम करना बहुत आसान है।

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कम सिलेंडर = कम समस्याएँ!

— ब्रायन नोब्लुक

"पार्ट्स आपके पास नहीं टूट सकते हैं" - हेनरी फोर्ड

— अनाम 2

@MasonWheeler, मुझे जो जगह मिली, वह पॉल डेम्पसे, प्रकाशक: मैकग्रा-हिल कंपनियों, आईएसबीएन 978-0-07-162539-5, पी द्वारा "टू-स्ट्रोक इंजन मरम्मत और रखरखाव" में है। 23.

— अनाम 2

फोर्ड उद्धरण के बारे में, ली इयाकोका की आत्मकथा में मैंने उन्हें यह उल्लेख करते हुए याद किया कि के-श्रेणी की कारों ने तीन-भाग वाले हीटर बॉक्स को दो-भाग वाले बॉक्स से बदल दिया, यह तर्क देते हुए कि दो भागों में तीन भागों से कम टूटने की संभावना है। मुझे लगता है कि अस्सी के दशक के मध्य में यह कुछ समय था।

— डिटानचेन

दरअसल, ईंधन की दक्षता इंजन के आकार-से-एचपी अनुपात के साथ गिरती है। तब से अब तक का कारण यह है कि तकनीक इतनी आगे बढ़ गई कि इंजन के सिकुड़ने से अन्य स्रोतों से दक्षता बढ़ जाती है। जब आप Prius इंजन को देखते हैं, तो यह समकालीन इंजनों की तुलना में शक्ति के लिए काफी विशाल होता है: 1.5l और केवल 75hp। इस इंजन का एक और संस्करण, लेकिन कम दक्षता और एकल संचालन के लिए तैयार किया गया 106hp है। छोटा इंजन केवल सस्ता होता है, यही कारण है कि अकेला ही अन्य सभी को हरा देता है। जहाज के इंजनों को देखें, तो वे केवल बड़ी खोज क्षमता का विकास करते हैं।

— Agent_L

Answer 2

जैसा कि Cloudnyn3 कहता है, यह इंजन डिज़ाइन में सुधार के बारे में है - एक आधुनिक 1.4 20 साल पहले 2.0 से केवल उतनी ही बिजली का उत्पादन कर सकता है, लेकिन बेहतर ईंधन की खपत और उत्सर्जन के साथ - साथ ही यह छोटा और हल्का है, जो फिर से मदद करता है - आपको मिलता है अन्य चीजों के लिए कार में अधिक जगह, और बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था का मतलब है कि आप बिना रेंज खोए, फिर से जगह हासिल कर एक छोटे ईंधन टैंक को फिट कर सकते हैं।

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डिजाइन के संबंध में, प्रोटोटाइप और कंप्यूटर मॉडलिंग जैसी चीजों में प्रगति विशेष रूप से यहां मदद करती है। प्लस कंप्यूटर असिस्टेड विनिर्माण तकनीक छोटी और छोटी सहिष्णुता के लिए भी अनुमति देता है।

— स्टीव मैथ्यू

Answer 3

आंतरिक दहन इंजन (ICE) के विकास के साथ एक प्रवृत्ति रही है क्योंकि उनकी स्थापना के बाद से उन्हें छोटा, हल्का, सस्ता, अधिक शक्तिशाली और अधिक कुशल बनाया गया था।

आरंभिक ICE बहुत बड़े थे, फिर भी आधुनिक इंजनों की तुलना में बहुत कम बिजली का उत्पादन किया। पहले ऑटोमोबाइल्स को बहुत बड़ा बनाया जाना था, और इन इंजनों को घर तक पहुँचाने के लिए पर्याप्त मजबूत बनाया गया था। शुरुआती दिनों में, ऑटोमोबाइल भी बहुत महंगे थे, और औसत व्यक्ति उन्हें वहन करने में सक्षम नहीं होगा।

अक्टूबर 1913 में, सनबीम मोटर कार कंपनी के मुख्य अभियंता लुई कोटलन ने ब्रुकलैंड्स की छोटी और लंबी बाधा दौड़ में एक वी 12 पावर्ड कार में प्रवेश किया। इंजन 80 x 150 मिमी के बोर और स्ट्रोक के साथ 9 L (550 cu) को विस्थापित करता है। एक एल्यूमीनियम क्रैंककेस ने 60 डिग्री के कोण के साथ प्रत्येक पक्ष के साथ तीन सिलेंडरों के दो ब्लॉक किए। सिलेंडर लोहे के थे, जिसमें एल के आकार के दहन कक्षों के साथ अभिन्न सिलेंडर सिर थे। इनलेट और एग्जॉस्ट वाल्वों को वी। वाल्व क्लीयरेंस में एक केंद्रीय कैंषफ़्ट द्वारा संचालित किया गया था, जो संबंधित भागों को पीसकर सेट किया गया था, इंजन में समायोजन के किसी भी आसान साधन का अभाव था। इसने Coatalen के अंतिम उद्देश्य को नए V12 को एयरो इंजन के रूप में उपयोग करने के लिए इंगित किया, जहां उड़ान में गलत तरीके से जाने वाली किसी भी समायोजन विधि से बचा जा सकता था। जैसा कि शुरू में बनाया गया था, V12 को 2,400 आरपीएम पर 200 bhp (150 kW) पर रेट किया गया था, जिसका वजन लगभग 750 पाउंड (340 किलोग्राम) है। इंजन ने 1913 और 1914 में कई रिकॉर्ड्स के लिए कार ('टूडल्स वी' (कोटलन की पत्नी ओलिव के पालतू जानवर के नाम पर) को संचालित किया।

https://en.wikipedia.org/wiki/V12_engine#Motor_car_engines

'टूडल्स वी' इंजन एक आधुनिक इंजन की तुलना में बहुत बड़ा और भारी था, लेकिन इस तथ्य के बावजूद, यह केवल तुलनात्मक रूप से छोटे आधुनिक इंजन के रूप में अधिक शक्ति का उत्पादन करता था। प्रारंभिक इंजीनियरों के पास बस उस समय इंजन को छोटा और हल्का बनाने की क्षमता का अभाव था।

हेनरी फोर्ड ने इसे काफी बदलने में मदद की। उन्होंने मॉडल टी। के लिए एक बहुत ही हल्का और छोटा 4 सिलेंडर इंजन पेश किया। उनका इंजन केवल 20 हॉर्स पावर का उत्पादन करता था, लेकिन औसत व्यक्ति के लिए यह पर्याप्त था। ऑटो उत्साही लोगों के लिए अभी भी बड़े और शक्तिशाली इंजन का उत्पादन किया गया था, लेकिन इसने एक सस्ती कार के लिए एक बाजार तैयार किया।

अगले कई दशकों में, इंजन के डिजाइन में लगातार सुधार हुआ जिसके कारण मांसपेशियों की कार युग में वृद्धि हुई। ऑटो रेसिंग बहुत अधिक लोकप्रिय और मुख्यधारा बन गई, और कार कंपनियों ने अधिक शक्तिशाली इंजन का उत्पादन करने के लिए एक-दूसरे के साथ प्रतिस्पर्धा की। एक पुरानी कहावत है कि "रविवार को जीतो, सोमवार को बेचो"। इस समय, निर्माताओं के पास उन कारों के प्रकारों पर बहुत कम नियम थे जो वे उत्पादन कर सकते थे। कार मूल रूप से मौत के जाल थे, और निर्माता इसे जानते थे, और कुछ नहीं करने के लिए चुना। उनमें से कई में सीट बेल्ट जैसी किसी भी बुनियादी सुरक्षा सुविधाओं का अभाव था। ईंधन अर्थव्यवस्था के लिए भी बहुत कम संबंध थे। गैस सस्ती थी, और उत्सर्जन पर नियम नहीं थे, और आज की तरह ईंधन दक्षता है।

1960 के दशक के उत्तरार्ध में, सरकार ने ऑटोमोबाइल से उत्सर्जन को सीमित करने की मांग की। इसने 1970 में EPA के निर्माण का नेतृत्व किया। 1973 में गैस की कमी, और बाद में गैस की लागत में वृद्धि भी ड्राइविंग कारक थे, जो मॉडल वर्ष 1974 के साथ शुरू होने वाले मांसपेशी कार युग के अंत को चिह्नित करता है।

पहली बार, निर्माताओं को ईंधन अर्थव्यवस्था और उत्सर्जन के लिए अमेरिकी सरकार द्वारा बनाए गए सख्त दिशानिर्देशों को पूरा करने के लिए अनिवार्य किया गया था। समस्या यह थी कि निर्माताओं को पता नहीं था कि नए सख्त नियमों को कैसे पूरा किया जाए, और अनुपालन के लिए अधिक समय नहीं दिया गया। इन नए उत्सर्जन नियमों ने निर्माताओं को कैटेलिटिक कन्वर्टर्स जैसे उत्सर्जन नियंत्रण उपकरणों को जोड़ने के लिए मजबूर किया, जिससे निकास गैसों का प्रवाह कम हो गया। ईपीए के नियमों में 1973 में गैसोलीन से निकाला गया प्रमुख योजक भी था, जिसने इंजन डिजाइनों को बदलने के लिए मजबूर किया ताकि वे अनलेडेड गैसोलीन को संभाल सकें।

1970 के दशक के मध्य में, कई कारें बनाई गईं जिनमें बड़े 8 सिलेंडर इंजन थे जो केवल 100 हॉर्स पावर का उत्पादन करते थे। 1971 के कार्वेट को एक इंजन के साथ पेश किया गया था जिसमें 425 hp था, और 1975 में इसका केवल 205 hp था। आधार 1975 मॉडल और भी खराब था जिसमें केवल 165 एचपी था, जो उसी शक्ति के बारे में है जो आज परिवार मिनीवैन के पास है। इससे एक बड़ी सार्वजनिक नाराजगी हुई और कार निर्माताओं ने सुधार करने की कोशिश की, लेकिन सुधार बहुत धीरे-धीरे आया। यह 1990 के दशक के उत्तरार्ध तक नहीं था जब कॉर्वेटेस की मांसपेशी कार पूर्ववर्तियों के समान प्रदर्शन संख्या थी।

इस समय के आसपास, जापान से छोटी और कुशल कारों को अमेरिकी बाजारों में पेश किया जा रहा था, और अच्छी तरह से प्राप्त किया गया था। इसके कारण अंततः संयुक्त राज्य में अमेरिकी ऑटो निर्माताओं के लिए प्रभुत्व का नुकसान हुआ। अमेरिकी कंपनियों को कॉम्पैक्ट कार बाजार में उतरने के लिए मजबूर किया गया क्योंकि वे आयात करने के लिए बिक्री खो रहे थे। इससे पहले, अमेरिका में बहुत कम विदेशी कारों की बिक्री हुई थी। उनमें से कई बिक्री छोटे यूरोपीय स्पोर्ट्स कारों जैसे ट्रायम्फ, अल्फा रोमियो, एमजीबी, ऑस्टिन-हीले, जगुआर, पोर्श, मर्सिडीज-बेंज, लोटस, आदि के लिए थी।

समय के साथ, इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन और टर्बो चार्जिंग जैसी तकनीकों ने दक्षता और शक्ति में महत्वपूर्ण सुधार किया। कई आधुनिक इंजन बड़ी मात्रा में अश्वशक्ति प्रदान कर सकते हैं, लेकिन फिर भी ईंधन को बहा सकते हैं। ये नए डिजाइन इतने कुशल हैं, कि ज्यादातर कारों में एक बड़ा इंजन होना आवश्यक नहीं है।

कार निर्माताओं पर अभी भी अधिक ईंधन कुशल वाहनों का उत्पादन करने के लिए दबाव डाला जा रहा है। ऐसे नियम भी हैं जो अपने पूरे बेड़े में औसत ईंधन की खपत को सीमित करते हैं। वे मूल रूप से औसत एमपीजी को नीचे लाने के लिए मूल रूप से सभी इलेक्ट्रिक या हाइब्रिड कारों का उत्पादन करने के लिए मजबूर हैं। अभी भी बड़ी V8s और V10s के साथ कारें हैं, लेकिन कम उत्पादन होने के कारण, सख्त नियमों के कारण है।

Answer 4

इससे दक्षता में कमी आती है।

बहुत पहले नहीं, कारें सामान्य रूप से बड़ी और भारी थीं। ईपीए और देशों के अन्य सरकारी संगठन जो कारों का उत्पादन करते हैं उच्च ईंधन दक्षता को अनिवार्य करते हैं। इससे R & D को दो क्षेत्रों में धकेला गया:

• वाहनों का वजन कम होता है, इसलिए इंजन को कार को चलाने के लिए कम ऊर्जा की आवश्यकता होती है।
• इंजन का उपयोग कम ईंधन के साथ अधिक शक्ति का उत्पादन करता है।

इस प्रश्न के लिए पहला आइटम ऑफ-टॉपिक है, लेकिन वाहन कई कारणों से हल्के हो गए हैं। बुनियादी भौतिकी यह है कि पावरट्रेन की परवाह किए बिना, एक निश्चित द्रव्यमान वाले वाहन को स्थानांतरित करने के लिए न्यूनतम मात्रा में ऊर्जा की आवश्यकता होती है। उस द्रव्यमान को कम, उसे कम ऊर्जा की आवश्यकता होती है (पढ़ें: ईंधन)।

इंजन हाल के वर्षों में अधिक शक्तिशाली और ईंधन कुशल बन गए हैं। आइए हम इस पर कुछ उदाहरणों के साथ कुछ ठोस संख्याएँ डालें। मैं एक ट्रक चुनूंगा जिसे मैं पहले से जानता हूं और पहले शोध कर चुका हूं।

तीसरी पीढ़ी के चेवी सिल्वरैडो (2014+) दो प्राथमिक इंजन विकल्पों के साथ आते हैं:

• 4.3L V6 - 285HP
• 5.3 एल वी 8 - 355 एचपी

यदि आप दूसरी पीढ़ी सिल्वरैडो (2007-2013) में कुछ साल पीछे जाते हैं, तो कुछ वर्षों में कुछ और विकल्प हैं, लेकिन यहां कुछ अधिक व्यापक रूप से निर्मित इंजन हैं:

• 4.3L V6 - 195HP
• 4.8L V8 - 295-302HP
• 5.3 एल वी 8 - 315 एचपी

यह वाहन की एकल पीढ़ी / पुनरावृत्ति है, और शक्ति काफी अलग है। नए V6 10HP द्वारा पिछले V8 के रूप में लगभग एचपी का उत्पादन करता है। यह उसी विस्थापन के साथ पिछले V6 से 90HP अधिक उत्पादन करता है ।

जीएम ने अपने एलएफएक्स इंजन को 2015 और 2016 के मॉडल वर्षों में काफी कम वाहनों में डाला । इसकी शक्ति इस बात पर निर्भर करती है कि यह किस वाहन में है (धातु ब्लॉक की तुलना में इंजन के लिए अधिक है, ऐसे कई भाग हैं जो शक्ति को प्रभावित करते हैं)। सामान्य तौर पर, वे 301 और 323 एचपी के बीच भिन्न होते हैं। इस 3.6L V6 में पिछली पीढ़ी के V8 की तुलना में अधिक शक्ति है जो ऊपर सूचीबद्ध है! वास्तव में 3.6L LFX इंजन में सिल्वरैडो में वर्तमान पीढ़ी 4.3L (लेकिन कम टॉर्क) की तुलना में 15-35 अधिक HP है।

इस उत्तर को बहुत लंबा किए बिना, आप बहुत ही समान परिणाम पाएंगे यदि आप अन्य निर्माताओं और इंजनों (I4 v V6) को देखते हैं। बोर्ड के पार, इंजन की दक्षता में सुधार करने के लिए भारी मात्रा में दबाव है।

आधुनिक इंजनों में मूल रूप से केवल दस साल पहले निर्मित इंजनों की तुलना में दो अतिरिक्त सिलेंडर होते हैं। छोटे विस्थापन का अर्थ आमतौर पर अधिक ईंधन दक्षता है, और आधुनिक डिजाइन भी अधिक शक्ति का उत्पादन करते हैं।

नई कारों में छोटे इंजन होते हैं, क्योंकि नया I4 इंजन पिछली कार जेनरेशन के V6 जितना पावर पैदा कर सकता है और ऐसा करने में कम ईंधन का इस्तेमाल होता है। यह EPA को संतुष्ट करता है, साथ ही ऐसे ड्राइवर जो ईंधन पर कम खर्च करते हैं, अभी भी जरूरत पड़ने पर उनमें बहुत शक्ति है।

^{(नोट: मैंने ऊपर दिए गए कुछ इंजन विकल्पों को छोड़ दिया है जो बहुत सामान्य नहीं हैं और वास्तव में चर्चा में बहुत कुछ नहीं जोड़ते हैं। हाँ, मुझे पता है कि जीएम 6.2L V8 प्रदान करता है, लेकिन बहुत कम सिल्वरडोस के पास यह है और यह मदद नहीं करता है प्रश्न का उत्तर दो)}

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विस्थापन की लीटर से अधिक एचपी प्राप्त करना प्रभावकारिता है। दक्षता प्रति गैलन से अधिक मील की दूरी पर हो रही है।

— एजेंट_

प्रति गैलन अधिक मील "ईंधन दक्षता।" विस्थापन की प्रति यूनिट अधिक शक्ति "शक्ति दक्षता" या जिसे आप इसे कॉल करना चाहते हैं। प्रभावकारिता एक परिणाम प्राप्त करने की क्षमता है। कोई यह तर्क दे सकता है कि जब तक इंजन एक मृत पड़ाव से पहियों को स्थानांतरित करने के लिए पर्याप्त टोक़ है, तब तक यह प्रभावशाली है।

प्रभावकारिता वास्तव में भौतिक शब्द का उपयोग किया जाता है और यह मात्रात्मक है। हाँ, यह हर समय दक्षता के साथ उलझन में है। यहां तक ​​कि अगर हम वर्णनात्मक शब्दों से उन दोनों को कहते हैं, तो भी आप अपने जवाब में मिश्रित हैं। बड़े, धीमी गति से चलने वाले इंजन अधिक ईंधन कुशल होते हैं, लेकिन कम बिजली कुशल और सिकुड़ती प्रवृत्ति को तकनीकी प्रगति से सक्षम किया जाता है जिसने उन दोनों को बढ़ाया।

— Agent_L

... इसलिए आप कह रहे हैं कि विस्थापन की प्रति यूनिट अधिक शक्ति प्रदान करते हुए इंजन अधिक ईंधन कुशल हो गए हैं, जो कि मेरे पास आया निष्कर्ष है।

नहीं, मैंने कहा कि विस्थापन की प्रति यूनिट अधिक बिजली देने के बावजूद वे अधिक ईंधन कुशल हो गए हैं ।

— एजेंट_

Answer 5

क्योंकि पिस्टन द्वारा संचालित आंतरिक दहन इंजन एक गैर-निरंतर शक्ति स्रोत है जो केवल तभी बिजली का उत्पादन करता है जब सिलेंडर में ईंधन "धमाका" हो जाता है एक इंजन से अधिक बिजली प्राप्त करने के दो मूल तरीके हैं: 1) इसे तेजी से स्पिन करें, प्रति यूनिट समय पर अधिक बैंग्स देना, या 2) इसे धीमी गति से चालू रखें, लेकिन प्रति यूनिट समय पर अधिक बैंग्स प्राप्त करने के लिए अधिक सिलेंडर जोड़ें।

(हां, आप सिलेंडर में अधिक ईंधन और हवा पैक करने के लिए सुपरचार्जर या टर्बोचार्जर या कुछ अन्य प्रणाली जोड़ सकते हैं, और आप वितरक के कई सेटों को वितरक में पैक कर सकते हैं और वितरक को और अधिक धीरे-धीरे घुमा सकते हैं - लेकिन अभी उन चीजों को अनदेखा करें, बस बहस के लिए :-)।

बैक इन द डे (tm) अधिकांश गैसोलीन इंजनों ने पॉइंट-एंड-रोटर इग्निशन सिस्टम का उपयोग किया, जहां एक स्प्रिंग-चालित मैकेनिकल स्विच ("पॉइंट") को डिस्ट्रीब्यूटर शाफ्ट पर एक कैम द्वारा खोला और बंद किया गया, जिससे एक स्पार्क उत्पन्न हुआ जो था रोटर और वितरक और स्पार्क प्लग के बीच के तारों द्वारा उपयुक्त सिलेंडर पर भेजा गया। स्विच के खुलने पर कॉइल के माध्यम से विद्युत प्रवाह को बाधित करके मैकेनिकल स्विच ने एक चिंगारी उत्पन्न की; कॉइल के माध्यम से प्रवाहित धारा के कारण एक चुंबकीय क्षेत्र का निर्माण होता है, और वर्तमान प्रवाह के रुकावट के कारण चुंबकीय क्षेत्र ध्वस्त हो जाता है जो कॉइल के बीच में लोहे की छड़ में एक प्रेरित धारा का कारण बनता है जो केंद्र ध्रुव से जुड़ा था वितरक।

क्योंकि बिंदु एक स्प्रिंग-चालित यांत्रिक स्विच हैं, उनकी एक सीमा होती है कि वे कितनी तेजी से प्रतिक्रिया कर सकते हैं। आम तौर पर और मैं बहुत जा रहा हूंयहाँ) इंजन जिनमें इग्निशन सिस्टम का उपयोग किया गया है, उनमें पॉइंट्स के साथ 2500 RPM से ऊपर की गति पर मज़बूती से नहीं चलेगा क्योंकि पॉइंट्स खुली स्थिति में "फ्लोट" होंगे - और क्योंकि पॉइंट्स बंद नहीं हुए थे, जो कॉइल के माध्यम से प्रवाह नहीं कर सकते थे चुंबकीय क्षेत्र स्थापित करें जो इग्निशन स्पार्क उत्पन्न करने के लिए खुलने पर गिर जाएगा। हां, आप बिंदुओं पर एक मजबूत वसंत का उपयोग कर सकते हैं लेकिन इससे वितरक में अत्यधिक पहनने जैसी अवांछित समस्याएं पैदा हुईं। इसलिए RPM पर एक निरपेक्ष (ish) ऊपरी सीमा के साथ एक इंजन से अधिक बिजली प्राप्त करने का एकमात्र तरीका यह था कि इसमें अधिक सिलेंडर जोड़े जाएं ताकि आपको प्रत्येक घुमाव के लिए इंजन से अधिक बैंग्स मिलें। एक चार सिलेंडर इंजन आपको रोटेशन के अनुसार दो बैंग्स देता है; छह सिलेंडर, तीन बैंग्स; आठ सिलेंडर, चार बैंग्स। 22 सिलेंडरों वाले विशाल विमान इंजनों ने प्रति चक्कर में और भी अधिक धमाके दिए। इसलिए, अधिक सिलेंडर, अधिक शक्ति।

इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन की दुनिया में प्रवेश करें, जो अब दुनिया के लगभग हर गैसोलीन इंजन पर मानक है। यह प्रणाली यांत्रिक स्विच के साथ दूर करती है, इसे ऑल-इलेक्ट्रॉनिक डिवाइस के साथ प्रभावी रूप से बिना "रीसेट" समय के साथ बदल देती है, जिससे इंजन बहुत तेजी से चलाया जा सकता है । हाइवे की गति पर 3000 RPM से ऊपर चार-सिलेंडर इंजन चलाना आज आम बात है - मेरे फोर्ड फिएस्टा में छोटे चार-बैंग्स 6500 MPH में 3200 RPM के बराबर है। इसी समय, निर्माताओं ने इंजन डिजाइन में वृद्धिशील सुधार किया है जो प्रति यूनिट विस्थापन में अधिक अश्वशक्ति का योगदान देता है। लेकिन छोटे इंजनों से उच्च अश्वशक्ति में आईएमओ का सबसे बड़ा योगदान इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन रहा है, जो छोटे इंजन को उच्च आरपीएम पर काम करने की अनुमति देता है।

YMMV :-)

Comments

मैं तर्क देता हूं कि इग्निशन टाइमिंग की तुलना में इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन पर अधिक प्रभाव पड़ता है।

— जिमीबी

सिलेंडर में अधिक वायु / ईंधन प्राप्त करने का सबसे सरल तरीका: बड़ा सिलेंडर, अर्थात अधिक विस्थापन। टर्बोचार्जर या अतिरिक्त सिलेंडर की कोई आवश्यकता नहीं है।

— जिमीबी

@ जिमीबी विनम्रता से असहमत हैं - इलेक्ट्रॉनिक प्रज्वलन के बिंदुओं से जाना मेरे पुराने होल्डन 6 के लिए बहुत बड़ा उन्नयन था।

— क्रैगी

Answer 6

विभिन्न उत्तर समग्र उत्तर के विभिन्न भागों पर स्पर्श करते हैं। मूल उत्तर जो आप खोज रहे हैं वह शक्ति घनत्व है: विस्थापन के प्रति घन इंच (या लीटर) कितने अश्वशक्ति (किलोवाट, जो भी हो)।

वांछनीय फैशन में इस वाहन को चारों ओर धकेलने में कितनी शक्ति लगती है? एक वाहन के वजन का एक महत्वपूर्ण अंश इंजन है, इसलिए एक छोटा, हल्का इंजन का अर्थ होगा कि चारों ओर धकेलने के लिए कम वजन। और कम द्रव्यमान = कम गैस। यही कारण है कि फोर्ड की वर्तमान F-150 लाइन एक स्टील के बजाय एक एल्यूमीनियम शरीर का उपयोग करती है। यह हल्का है, इसे स्थानांतरित करने के लिए कम शक्ति की आवश्यकता होती है।

जैसा कि @bus जार्विस बताते हैं, पुराने बिंदुओं / कुंडल / वितरक प्रणाली के विपरीत इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन, उच्च रेव्स चलाने की क्षमता प्रदान करता है और फिर भी इग्निशन टाइमिंग को बनाए रखता है। वास्तव में, यह पूरी रेंज में अधिक सटीक समय प्रदान करता है। और उच्च शक्ति घनत्व में अधिक सटीक समय परिणाम।

ईंधन इंजेक्शन ईंधन के अधिक सटीक मिश्रण के लिए प्रदान करता है। इसके साथ, और अधिक सटीक समय के साथ, आप उच्च संपीड़न अनुपात (8: 1 का उपयोग कर सकते हैं) कार्बोरेटेड 1981 के लिए ओमनी मैंने एक किशोरी के रूप में चलाई, 9.5: 1 ईंधन-इंजेक्शन 1998 डकोटा के लिए मैंने और अधिक हाल ही में चलाई, उसी सस्ते का उपयोग करके, अनलेडेड पेट्रोल)। उच्च संपीड़न अनुपात उच्च शक्ति घनत्व, साथ ही उच्च तापीय क्षमता के लिए अनुमति देते हैं।

गैसोलीन डायरेक्ट इंजेक्शन आपके द्वारा उपयोग किए जाने वाले संपीड़न अनुपात को और बढ़ा सकता है। गैसोलीन सीधे सिलेंडर में इंजेक्ट किया जाता है, सिलेंडर में सिर्फ हवा को ठंडा करता है। पोर्ट इंजेक्शन इनटेक मैनिफोल्ड में फैलता है, इनटेक वाल्व को ठंडा करता है और प्रक्रिया में कई गुना होता है। ऑटो-इग्निशन (दस्तक) शुरू होने से पहले कूलर की हवा अधिक संपीड़न को संभाल सकती है।

टर्बोस और सुपरचार्जर आपको दिए गए विस्थापन में हवा (और ईंधन) की अधिक मात्रा को निचोड़ने की अनुमति देते हैं, जिससे आपके इंजन को प्रदर्शन करने की अनुमति मिलती है जैसे कि यह बहुत अधिक विस्थापन करता है। ऐसा करने पर यह अधिक ईंधन जलाएगा। यह "ऑन डिमांड" शक्ति प्रदान करता है। यह आपके "ऑन डिमांड" पावर घनत्व को वास्तव में बहुत अधिक बढ़ा सकता है; पर्याप्त पर्याप्त है कि बिजली के वांछनीय स्तर को प्राप्त करने के लिए अधिक सिलेंडर या विस्थापन की आवश्यकता नहीं है। आप हर समय उस थ्रॉटल सेटिंग पर नहीं चलना चाहते हैं, लेकिन यह तब होता है जब आपको इसकी आवश्यकता होती है।

परिवर्तनीय वाल्व समय आपको सादे ओटो साइकिल के बजाय एटकिंसन / मिलर साइकिल करने की अनुमति देता है। यह आपके पावर घनत्व को इतना मदद नहीं करता है क्योंकि यह आपके "डिमांड" पावर घनत्व से आपके "बेस" पावर घनत्व को विभाजित करता है। यदि आप अक्सर बिजली की मांग नहीं कर रहे हैं, तो यह आपकी ईंधन अर्थव्यवस्था को और बढ़ावा देगा। लेकिन यह पूरी तरह से ओटो साइकिल पर वापस लौट सकता है, जरूरत पड़ने पर आपको "मांग पर" पावर सेटिंग में वापस ला सकता है।

अंतिम परिणाम यह है कि ये सभी छोटी चालें विस्थापन के प्रत्येक घन इंच (लीटर) से अधिक शक्ति को निचोड़ सकती हैं। और आपको विद्युत सेटिंग्स की एक बड़ी श्रृंखला प्रदान करते हैं, कम बिजली सेटिंग्स के साथ काफी कम ईंधन की खपत (और काफी कम उत्सर्जन) प्रति मील (या किमी, यदि आप चाहें) प्रदान करते हैं।

इंजन की फोर्ड की इकोबूस्ट लाइन उपरोक्त सभी का उपयोग करती है। वे V8s के साथ V8s को तेजी से बदल रहे हैं और I6s के साथ V6s को प्रतिस्थापित कर रहे हैं, परिणामस्वरूप। @Gusdor ने अपने फिएस्टा में 1 लीटर इंजन का उल्लेख किया है; बहुत यकीन है कि एक 3-सिलेंडर इकोबूस्ट इंजन है। परिणामी इंजन उतने विश्वसनीय, दीर्घकालिक हैं या नहीं, यह एक खुला प्रश्न है। टर्बोस, विशेष रूप से उच्च-रिवाइजिंग गैसोलीन (पेट्रोल) इंजनों पर, जो अतीत में इतना विश्वसनीय नहीं था। वे इंजन पर्याप्त नए हैं कि उन पर अभी तक दीर्घकालिक डेटा नहीं है, फिर भी। यह संभव है कि वे मुद्दों को हरा चुके हैं। बस बहुत जल्द बताने वाला हूँ।

Answer 7

कुछ साल पहले, जो बात सभी बड़बड़ाने वाली मांसपेशियों की कारों की थी। तेजी से त्वरण, जोर से इंजन, और बिजली सभी शैली थे। हालांकि, वर्षों से, EPA और अन्य विभिन्न एजेंसियां ​​कम उत्सर्जन (पर्यावरण को बचाने) पर जोर दे रही हैं। नतीजतन, ऑटो निर्माताओं ने न्यूनतम कार्बन मोनोऑक्साइड, नाइट्रोजन ऑक्साइड और हाइड्रोकार्बन होने के लक्ष्य के साथ कारों का निर्माण शुरू कर दिया है। जाहिर है, इंजन जितना छोटा होगा, उतना कम उत्सर्जन होगा।

इसके अलावा, मांसपेशियों की कारों की सनक ने काफी हद तक, लक्जरी वाहनों के मोड को जगह दी है, जिन्हें छोटे मोटर्स लेकिन अधिक सुविधाओं के साथ डिजाइन किया जा सकता है। तो ग्राहक खुश हैं, निर्माता खुश हैं, ईपीए ~ खुश है, और, जैसा कि क्लाउडिन 3 ने कहा, यांत्रिकी भी खुश हैं।

Answer 8

यह वास्तव में ऐसा हो सकता है कि यह प्रवृत्ति उलट जाएगी। छोटे इंजनों को किसी भी उपयोगी मात्रा में बिजली का उत्पादन करने के लिए व्यापक खुले थ्रोटल (WOT) पर काम करने की आवश्यकता होती है, और WOT संवर्धन ईंधन दक्षता को कम करेगा, ऐसा कुछ जो वर्तमान अवास्तविक ड्राइविंग चक्रों द्वारा मापा नहीं जाता है। गैसोलीन डायरेक्ट इंजेक्शन मतलब पार्टिकुलेट जैसे तकनीक का उत्पादन किया जाता है, और एक कण फिल्टर की लागत बहुत अधिक होती है (लेकिन प्रभावित लोगों के लिए फेफड़े का कैंसर अधिक होता है)। एक टर्बोचार्जर एक नाजुक घटक है और एक कार के पूरे जीवनकाल के दौरान उसके पिछले वर्षों सहित समग्र बोझ हो सकता है। इंजन संचालन चक्र (एटकिंसन चक्र) में भी सुधार का मतलब है कि वॉल्यूमेट्रिक दक्षता वास्तव में कम हो सकती है, हालांकि ऊर्जा दक्षता में वृद्धि होगी। Atkinson चक्र मूल रूप से संकर में इस्तेमाल किया गया था,

उदाहरण के लिए, मेरे 1989 के ओपेल वेक्ट्रा पर विचार करें। 115hp 2.0 लीटर C20NE इंजन। अब आधुनिक समकक्ष पर विचार करें: टोयोटा प्रियस। 1.8 लीटर 2ZR-FXE इंजन 98 hp आउटपुट के साथ है, हालांकि इलेक्ट्रिक बूस्ट कुछ अतिरिक्त मात्रा में बिजली का उत्पादन करता है, इसलिए कुल मिलाकर वे कारें समान रूप से शक्तिशाली हैं और समान रूप से तेजी से बढ़ते हैं। 2.0 लीटर से लेकर 1.8 लीटर तक ज्यादा बदलाव नहीं है।

हां, डाउनसाइज़ करने और टर्बोचार्ज करने का ट्रेंड था, लेकिन ट्रेंड उल्टा होता दिख रहा है। उदाहरण के लिए, टोयोटा यारिस जिसमें 1.33 लीटर स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन होता था, जो यूरोपीय बाजार में इसके गैर-संकर कॉन्फ़िगरेशन में 1.5 लीटर इंजन की ओर बढ़ रही है; हाइब्रिड ने हमेशा 1.5 लीटर इंजन (1.5 लीटर गैर-हाइब्रिड से थोड़ा अलग) का उपयोग किया। मैं यह भी समझता हूं कि उत्तरी अमेरिकी बाजार में हर समय 1.5 लीटर इंजन की पेशकश की गई थी।

इसलिए, इलेक्ट्रिक कारों को अंतिम रूप से तरल ईंधन संचालित कारों से पहले अंतिम निष्कर्ष न दें। यह मामला हो सकता है कि मृत डायनासोर (*) पर चलने वाले अंतिम तरल ईंधन संचालित कारें टर्बोचार्जिंग के बिना एटकिंसन चक्र इंजन का उपयोग करेंगी, जिसका अर्थ है कि इंजन का आकार लगभग उसी तरह है जैसा कि पुरानी कारों में हुआ करता था।

मेरे? मैं 2.0 लीटर (1989 ओपल वेक्ट्रा) से 1.33 लीटर (2011 टोयोटा यारिस) से 2.5 लीटर (2016 टोयोटा आरएवी 4 हाइब्रिड) में चला गया, हालांकि उसी समय मैं कार के आकार, मूल्य, वजन और प्रदर्शन को देखते हुए थोड़ा ऊपर की ओर बढ़ गया।

(*): हाँ, मुझे पता है कि पेट्रोलियम वास्तव में मृत डायनासोर से नहीं आता है ...