मेरे पास एक i-VTEC इंजन है, जो होंडा उनके प्रसिद्ध VTEC इंजन का एक बेहतर और कम्प्यूटरीकृत संस्करण होने का दावा करता है।
अब मैं सोच रहा हूँ: क्या लोगों को यह बताना सही है कि केवल होंडा के पास VTEC है? या इस तकनीक को एक अलग नाम के रूप में अन्य निर्माताओं को वितरित किया जाता है?
होंडा वीटीईसी अपने वीटीईसी की "किक इन पावर" के लिए प्रसिद्ध है, क्या ऐसी ही मौजूदा तकनीकें हैं जो मूल रूप से अन्य निर्माताओं से हैं?
जवाबों:
VTEC पर विकिपीडिया लेख आपको यह सब समझने में मदद करने में अच्छा होना चाहिए। VTEC होंडा की पेटेंट तकनीक का एक ट्रेडमार्क है (मूल पेटेंट की अवधि समाप्त हो गई है लेकिन होंडा ने ए-वीटीएटी जैसे नए कार्यान्वयन का पेटेंट कराया है)। तो कोई भी अन्य निर्माता का उत्पादन इंजन बिल्कुल एक ही काम नहीं कर सकता है । हालांकि, इसका मतलब यह नहीं है कि वे समान नहीं हो सकते।
यह होंडा के वीटीईसी और निसान के नियो वीवीएल के बारे में बताता है जो दोनों स्विचिंग / कैम कैम टेक्नोलॉजी का उपयोग करते हैं।
चर वाल्व टाइमिंग के कई अन्य तरीके हैं, लेकिन मुझे वीटीईसी जैसे अन्य आधुनिक उत्पादन के तरीके नहीं मिले।
हां, वीटीईसी केवल होंडा है और हां, अन्य प्रौद्योगिकियां हैं जो समान, या बहुत समान, लक्ष्यों को प्राप्त करती हैं।
जबकि आवश्यक नहीं है, मुझे यह वीडियो वी-टीईसी के बुनियादी कामकाज की व्याख्या करने में बहुत ही पेचीदा और अच्छा लगा।
यहाँ पढ़ने के लिए थोड़ा सा है जो VTEC की तुलना टोयोटा की VVT-I विधि से करता है।
वीटीईसी वह है जो होंडा चर वाल्व टाइमिंग के अपने कार्यान्वयन को बुला रहा है । प्रत्येक निर्माता का अपना संस्करण है, प्रत्येक का अपना नाम है। सूची के लिए यहाँ देखें ।
तो, आप केवल होंडा के VTEC कहने में सही हैं। लेकिन अन्य बनाता है एक प्रणाली अनिवार्य रूप से एक ही बात कर रहे हैं, वे सिर्फ यह कुछ और कहते हैं।
आपके प्रश्न की अंतिम पंक्ति "क्या मौजूदा प्रौद्योगिकियां हैं जो मूल रूप से अन्य निर्माताओं से हैं?" VTEC की आपकी परिभाषा पर निर्भर करता है।
VTEC आपको "किक" देता है क्योंकि कैंषफ़्ट प्रोफ़ाइल में परिवर्तन होता है। इसके कारण को समझने के लिए, आपको उच्च प्रदर्शन दौड़ इंजन और सड़क कारों में उपयोग किए जाने वालों के बीच अंतर को देखना होगा।
आमतौर पर एक पूरी तरह से रेस ट्यून्ड इंजन निचले आरपीएम बैंड में ढेलेदार और गटर रहित होगा। इसमें एक अनियमित आइडल होगा और स्टाल करना आसान होगा। ऐसा इसलिए है क्योंकि इसमें एक रेस कैंषफ़्ट होगा जो इनलेट वाल्व को बहुत जल्दी खोलता है, यह एक ही समय में इनलेट और एक्सहस्ट वाल्व खोल सकता है जो निकास में नकारात्मक दबाव का उपयोग करके चैम्बर भरने में सुधार कर सकता है (यानी स्कैवेंज इनलेट जेनम) और यह सिलिंडर में हवा / ईंधन के मिश्रण के बारे में अधिक से अधिक जाने के लिए वाल्व को यथासंभव लंबे समय तक खुला रखेंगे। यह एक इंजन के लिए बनाता है जो एक कठिन "रिडर" को पुनर्जीवित करने पर महत्वपूर्ण मात्रा में बिजली का उत्पादन करता है।
हालांकि, एक सड़क कार के रूप में, यह काम नहीं करता है। जब आप नेन को रविवार को चर्च के लिए नीचे लाते हैं, तो वह कार को रेव लिमिटेड से उछालना नहीं चाहता है और पहियों को हर बार स्पिन करता है जो वह एक स्टॉप से दूर खींचता है। रेस कारें भी भारी मात्रा में ईंधन का उपयोग करती हैं, वास्तव में वाइपर पूरी दौड़ गति के बारे में 4MPG करता है। सड़क कारों में, अपेक्षाकृत हल्के कैमों का उपयोग किया जाता है जो आसानी से चलने और बहुत कम डाउन टॉर्क की अनुमति देते हैं ताकि स्टालिंग के बिना एक बहुत ही छोटे थ्रॉटल खोलने पर निष्क्रिय से दूर खींचना आसान हो।
चर वाल्व टाइमिंग एक नई अवधारणा नहीं है। यह एक ऐसा तरीका है जो दोनों दुनिया के सर्वश्रेष्ठ को जोड़ती है, इसलिए जब आप एक अंतरिक्ष की तलाश में कार पार्क के चारों ओर टकरा रहे हैं, तो आपकी कार चिकनी है और भारी मात्रा में ईंधन का उपयोग नहीं कर रही है, लेकिन जब आपको ट्रक को ओवरटेक करने के लिए कुछ शक्ति की आवश्यकता होती है, तो कार व्यवहार करता है जैसे कि इसमें एक पूरी दौड़ कैंषफ़्ट है और आपको सत्ता में एक महत्वपूर्ण वृद्धि देता है। यह उन वाल्वों के द्वारा किया जाता है जो कि रेव रेंज में एक निश्चित अवधि के लिए और सभी स्थितियों में नहीं खुलते हैं।
यदि आप 1850 के बड़े स्टैटिक स्टीम इंजन को देखते हैं, तो आपको कॉर्लिस इंजनों की पसंद में रोटरी वाल्व का उपयोग मिलेगा । इनके लिए पेटेंट 1849 में वापस चला गया।
मोटर वाहन की दुनिया में, पोर्श ने 1959 में एक ऑस्किलेटिंग कैंषफ़्ट सिस्टम के लिए एक पेटेंट आवेदन किया था जो अलग-अलग इंजन स्थितियों में गतिशील रूप से लिफ्ट और अवधि को समायोजित करेगा।
वास्तविक मोटर वाहन कार्यान्वयन के संबंध में, कई निर्माताओं के पास चर वाल्व समय के लिए अपने स्वयं के सिस्टम और ब्रांड नाम हैं जो विभिन्न तरीकों से काम करते हैं। उदाहरण के लिए, अल्फा रोमियो ने 1987 के अल्फा 75 ट्विंसपार्क पर एक वाणिज्यिक कैम वैरेटर पेश किया। वोक्सवैगन ने अपने VR6 इंजनों पर वास्तविक कैंषफ़्ट ड्राइव गियर के भीतर हाइड्रोलिक्स का उपयोग करके एक समान सेटअप को नियोजित किया।
फिएट ने हाल ही में (2009 में व्यावसायिक रूप से उपलब्ध) मल्टी-एयर सिस्टम विकसित किया है जो इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित हाइड्रोलिक एक्ट्यूएटर्स का उपयोग कर रहा है ताकि वे स्ट्रोक के आधार पर स्टोक पर वाल्व अवधि को समायोजित कर सकें। यह पूर्ण नियंत्रण का प्रतिनिधित्व करता है क्योंकि यह किसी भी निश्चित कैंषफ़्ट प्रोफाइल या आरंभिक पदों को चुनने की आवश्यकता को नकारता है।
पोर्श सिस्टम अंततः VarioCam बन गया और 968 पर उपयोग किया गया। इस और कई अन्य प्रणालियों का प्रभाव VTEC की तुलना में कहीं अधिक सूक्ष्म है क्योंकि ये सिस्टम गतिशील रूप से कैम प्रोफाइल को बदल देते हैं जबकि VTEC, इसमें सबसे बुनियादी रूप है, दो जामशफ़्ट प्रोफाइल और वहां कार्यरत एक ध्यान देने योग्य "किक" है जब यह सक्रिय होता है। उस ने कहा, मैं व्यक्तिगत रूप से कह सकता हूं कि बीएमडब्ल्यू वैनोस सिस्टम एक समान काम करता है और यह निश्चित रूप से ध्यान देने योग्य है जब यह सक्रिय हो जाता है, हालांकि यह अचानक नहीं है या वीटीईसी के रूप में स्पष्ट है।
वीटीईसी बेशक होंडा द्वारा इस्तेमाल की जाने वाली प्रणाली का संरक्षित ब्रांड नाम है, इसलिए कोई भी अन्य निर्माता जो यह कहना चाहता है कि उसकी कार वीटीईसी थी, उसे होंडा को एक रॉयल्टी का भुगतान करना होगा या अस्तित्व से बाहर होने का जोखिम उठाना होगा। हालांकि इसका मतलब यह नहीं है कि यह होंडा था जो इस अवधारणा के साथ आया था कि इंजन परिवर्तन पर आवश्यकताओं के रूप में लिफ्ट, अवधि या कैम टाइम को समायोजित करना। अवधारणा और वैकल्पिक कार्यान्वयन कम से कम 1849 तक मौजूद हैं।