दो-स्ट्रोक इंजन चार-स्ट्रोक की तुलना में कम ईंधन-कुशल बनाता है?

Question

यह आमतौर पर माना जाता है कि दो-स्ट्रोक इंजन चार-स्ट्रोक इंजन की तुलना में कम ईंधन-कुशल हैं, और कुछ उदाहरण बीएसएफसी के आंकड़े भी इसकी पुष्टि करते हैं।

लेकिन ऐसा क्या है जिसके कारण दो-स्ट्रोक कम ईंधन-कुशल हैं?

मैं मानता था कि यह इस तथ्य के कारण है कि सेवन स्ट्रोक, दो स्ट्रोक इंजन के एक बार-प्रति-क्रांति के विपरीत, चार-स्ट्रोक इंजन में दो क्रांतियों में एक बार होता है, लेकिन अभी इतना निश्चित नहीं है।

यह एविन्रूड लेख बताता है कि ईंधन कुशल में अंतर ईंधन वितरण की विधि के लिए नीचे है, इसलिए ईंधन अर्थव्यवस्था में अंतर नए चार-स्ट्रोक के साथ पुराने दो-स्ट्रोक की अनुचित तुलना के कारण है।

तो क्या कारक दो प्रकार के इंजनों के बीच ईंधन अर्थव्यवस्था में अंतर की व्याख्या करेंगे?

Comments

दो स्ट्रोक स्ट्रोक, चार स्ट्रोक की तुलना में अधिक कुशल हो सकते हैं: Marineinsight.com/main-engine/…

— JimmyB

Answer 1

बस इसलिए हम एक ही पेज पर हैं कि कैसे दो स्ट्रोक काम करते हैं, यहाँ एक तस्वीर है। मुझे इसे देखना था क्योंकि मेरे सिर में गलत तस्वीर थी।

यह देखने में कि चक्र वास्तव में कैसे काम करता है, पॉवर स्ट्रोक दहन उत्पादों और शक्ति का निर्माण करता है। डाउनस्ट्रोक शुरू होने के साथ ही सिलेंडर में दबाव अधिक होता है, जिससे निकास गैसें बच जाती हैं और इनटेक रीड वाल्व बंद हो जाता है। जैसा कि अपस्ट्रीम में होता है कि सिलेंडर में दबाव अब कम है क्योंकि बचने वाली निकास गैसों के कारण गैस से बचने की एक छोटी दबाव लहर होती है जो अब रीड वैल्यू को खोलती है और नए ईंधन / वायु मिश्रण में आ जाती है।

ऐसा लगता है कि इंजन के अक्षम होने के कुछ प्रमुख कारण:

• पिस्टन द्वारा गैसों को बाहर निकलने के लिए मजबूर नहीं किया जाता है, क्योंकि वे ईंधन को प्रज्वलित करने के बाद सिलेंडर के दबाव की तुलना में बाहर के वायु दबाव सिलेंडर के मुकाबले कम होते हैं। इससे निकास गैसों का अधूरा निष्कासन होगा। उन बचे हुए गैसों द्वारा खपत की गई मात्रा अधिक वायु / ईंधन मिश्रण को अंतर्ग्रहण होने से रोकती है।
• जैसा कि अपस्ट्रोक होता है, यात्रा के कुछ भाग के लिए वायु / ईंधन मिश्रण को भी निष्कासित किया जा रहा है। इस प्रकार ईंधन को बर्बाद करना क्योंकि इसे निष्कासित कर दिया गया है।
  
  हो सकता है कि इन समस्याओं को बड़े दो स्ट्रोक में हल किया जाता है, लेकिन छोटे लोग खरपतवार कटर, स्नो ब्लोअर, लॉन मोवर, आदि जैसे उपकरणों को सीमित अनुप्रयोगों के लिए चलाते हैं। क्रॉस कंट्री नहीं। इन छोटे इंजनों के लिए भागों की गणना और लागत बहुत अधिक महत्वपूर्ण है, इसलिए वे उन अनुप्रयोगों के लिए वास्तव में अच्छी तरह से काम करते हैं।

Comments

मैला ढोने के संबंध में, जो कि ईंधन की अर्थव्यवस्था को बेहतर बनाने में मदद करे, एक सीमित मात्रा में

— Zaid

@ सही, मैं जो कहना चाह रहा था, और स्पष्ट रूप से बुरी तरह से, इसके बारे में खेद है, यह है कि 2 स्ट्रोक निकास गैसों को मैला करने में बहुत अच्छा नहीं है क्योंकि उन्हें बाहर निकालने के लिए कोई स्ट्रोक नहीं है। वे बच जाते हैं क्योंकि सिलेंडर में दबाव स्पार्क के बाद वायुमंडलीय से अधिक होता है। क्योंकि उन्हें मजबूर नहीं किया जाता है, अधिक थकावट गैस पीछे छोड़ दी जाती है यदि वे जबरदस्ती बाहर निकल गए जिस तरह से वे 4 स्ट्रोक में हैं, जो 2 स्ट्रोक को कम कुशल बनाता है। मैला ढोने के कारण कुल मिलाकर कितना प्रभाव पड़ता है, मुझे कुछ पता नहीं है ..

— cdunn

उपकरण की पूंजी लागत स्वाभाविक रूप से चल रही लागत के लिए संतुलित होगी। जैसे-जैसे ईंधन की कमी होती जाएगी, कीमत बढ़ेगी और बाजार को और अधिक कुशल डिजाइनों की ओर अग्रसर किया जाएगा, जिनके पास उच्च पूंजी लागत की 'अनुमति' होगी। मेरे ड्राइविंग अनुभव में पेट्रोल 7c / गैलन से बढ़कर 12.50 प्रति लीटर हो गया है। ओपी ने इस संदर्भ में उठाए गए आंकड़े उद्धृत किए हैं।

— क्रिस

मैं यह भी कहना चाहता हूं कि छोटे इंजनों के लिए, उच्च आरपीएम पर वजन घटाने और संचालित करने की क्षमता भी महत्वपूर्ण कारक हैं। लो-एंड टॉर्क की कमी लॉन घास काटने वाले के लिए एक कार की तुलना में कम नुकसान भी है।

— टीएमएन

Answer 2

किसी भी आंतरिक दहन इंजन की दक्षता सीधे इसकी कारनोट दक्षता से संबंधित होती है, जहां दक्षता इनलेट हवा के तापमान को कम करती है और इनलेट तापमान द्वारा विभाजित निकास तापमान को घटाती है। यह सीधे गैसों के विस्तार अनुपात से प्रभावित होता है। एक डीजल इंजन का विस्तार अनुपात 30: 1 है, जबकि एक गैसोलीन इंजन शायद ही कभी औसत ईंधन ऑक्टेन रेटिंग के साथ विस्फोट के विचार के कारण 13: 1 से अधिक हो सकता है। पारंपरिक दो-स्ट्रोक इंजन में, निकास को बहुत जल्दी पावर स्ट्रोक में खोलना चाहिए ताकि सिलेंडर दबाव को आने वाले चार्ज से अच्छी तरह से नीचे गिर सके, ताकि ट्रांसफर पोर्ट में प्रवेश करने में खर्च होने वाली गैसों से बचने और नए चार्ज के साथ मिश्रण हो सके। ऑपरेटिंग आरपीएम जितना अधिक होगा, उतना ही आवश्यक निकास लीड (जिसे "ब्लडडाउन" कहा जाता है)। आम तौर पर, विस्तार अनुपात पिस्टन पोर्टेड टू-स्ट्रोक इंजन में विस्तार अनुपात के बराबर है। चार-स्ट्रोक इंजन में निकास केंद्र आमतौर पर नीचे मृत केंद्र पिस्टन स्थिति से पहले खोले जाते हैं, इस प्रकार अधिकतम विस्तार अनुपात देते हैं। दो-स्ट्रोक में निकास नीचे मृत केंद्र से पहले 90 डिग्री तक खुल सकता है, इस प्रकार उच्च आरपीएम पर उच्च शक्ति आउटपुट की कीमत पर 50% बिजली स्ट्रोक और अत्यधिक दक्षता को कम कर सकता है।

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IMHO, इस सवाल के लिए अब तक का सबसे अच्छा जवाब, अच्छी तरह से किया।

— सोलर माइक

Answer 3

मुझे सवाल और लेख में आपके बयानों से सहमत और असहमत दोनों हैं।

दो स्ट्रोक इंजन की उच्च ईंधन खपत ज्यादातर इस तथ्य के कारण होती है कि इसमें क्रैंकशाफ्ट की क्रांति प्रति पावर स्ट्रोक है।

हालाँकि मुझे इस लेख से असहमत होना है कि पुराने 2-स्ट्रोक इंजन की ईंधन दक्षता में ईंधन वितरण एक प्रमुख भूमिका निभाता है।

मैं कार्बोरेटेड 2 स्ट्रोक और कार्ब 4 स्ट्रोक इंजन के बीच ईंधन दक्षता अंतर का उदाहरण लेकर अपने बयानों का समर्थन करता हूं। EFI पर भी विचार नहीं कर रहे हैं जब दोनों 4 स्ट्रोक कर रहे हैं अभी भी बाहर 2 महत्वपूर्ण राशि से स्ट्रोक करता है।

• एक यामाहा 125cc 2 स्ट्रोक इंजन लगभग 70mpg देता है
• एक होंडा 125 सीसी 4 स्ट्रोक इंजन लगभग 153mpg देता है

अब जाहिर है कि ईएफआई प्रत्यक्ष इंजेक्शन या पोर्ट इंजेक्शन हो सकता है, किसी भी इंजन की दक्षता और निकास में सुधार होगा, भले ही यह 2 स्ट्रोक या 4 स्ट्रोक हो।

वीडियो में दिखाई गई E-TEC तकनीक दो स्ट्रोक इंजन पर एक GDI है, यह दक्षता को बढ़ाएगा लेकिन क्या यह समान क्षमता के GDI 4 स्ट्रोक इंजन के बराबर होगा? मैं अत्यधिक संदेह करता हूं, उदाहरण के लिए

• उपरोक्त 125 cc honda इंजन का EFI संस्करण लगभग 166mpg देता है

मतलब अगर GDI वाला 2 स्ट्रोक suzuki इंजन FE से दोगुना से अधिक उत्पादन कर सकता है तो मैं इस अवधारणा से सहमत हूं लेकिन मेरे ज्ञान के साथ कि GDI कैसे काम करता है, मैं इसके बारे में निश्चित नहीं हूं।

नोट: इंजन यामाहा RX135, होंडा स्टनर और होंडा स्टनर पीजीएम-एफआई से हैं और ये वास्तविक दुनिया के आंकड़े हैं।

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"दो स्ट्रोक इंजन की उच्च ईंधन खपत ज्यादातर इस तथ्य के कारण होती है कि इसमें क्रैंकशाफ्ट की क्रांति प्रति पावर स्ट्रोक है।" - क्या यह कथन विपरीत का समर्थन नहीं करता है? प्रति क्रांति अधिक बिजली के झटके = कम बिजली बर्बाद 'बेकार' बिजली देने के बिना पिस्टन को ऊपर और नीचे ले जाना।

— जिमीबी

एमपीजी इस चर्चा के लिए एक अच्छा उपाय नहीं है क्योंकि यह गियरिंग जैसे कारकों को सामने लाता है जिन्हें मैं इस चर्चा से बाहर रखना चाहता हूं।

— ज़ैद

मैं यह भी व्याख्या करना चाहूंगा कि प्रति क्रांति में बिजली की मात्रा ईंधन दक्षता से कैसे संबंधित है।

— मुझे कोई अंदाजा नहीं है कि मैं

@ अर्नच आप जितनी बार ईंधन को दो बार उगल रहे हैं, लेकिन जरूरी नहीं कि वह दोगुना हो, जैसा कि मैं समझता हूं।

— मुझे कोई अंदाजा नहीं है कि मैं

@ IhavenoideawhatI'mdoing: मुझे नहीं लगता कि हमारे पास जाने के लिए कोई वास्तविक डेटा है। इंजन की जड़ता मोटरसाइकिल एमपीजी में एक नगण्य कारक होने जा रही है, इसलिए यदि आप वास्तव में इसे मापना चाहते हैं तो आपको एक ही आरपीएम पर दो समान इंजनों को चलाना होगा और उनके ईंधन की खपत को मापना होगा। मुझे लगता है कि अनारच का दावा है कि दो-स्ट्रोक ईंधन का दो बार उपभोग करता है, अक्सर गलत होता है। यदि सिलेंडर का आकार और संपीड़न अनुपात समान है, तो ईंधन / वायु मिश्रण समान होगा, 2x नहीं।

— टीएमएन

Answer 4

बहुत विशेष 2 स्ट्रोक और 4 स्ट्रोक इंजन पर निर्भर करता है। लेकिन एक 2 स्ट्रोक का एक प्रमुख लाभ यह है कि उन्हें अविश्वसनीय रूप से केवल और इतने सस्ते में उत्पादित किया जा सकता है। 3 चलती घटकों (क्रैंकशाफ्ट, कॉन रॉड और पिस्टन) के साथ एक इंजन शायद ईंधन की खपत के लिए ट्विक नहीं किया गया है।

सबसे बड़ा मुद्दा संभवतः यह है कि निकास मिश्रण खुला है जबकि सेवन मिश्रण लिया जा रहा है। इसलिए संभावित रूप से बड़ी मात्रा में असंतृप्त ईंधन सीधे निकास को गायब कर देता है जिससे कोई उपयोगी कार्य नहीं किया जाता है (शायद इंजन थोड़ा ठंडा करने से परे)।

क्रैंककेस और बंदरगाहों के माध्यम से सेवन मिश्रण को खिलाने से ईंधन के परमाणुकरण की संभावना नहीं है, जिससे ईंधन को बड़ी बूंदों को बनाने का मौका मिलता है।

एक प्रदर्शन 2 स्ट्रोक पर निकास इंजन के माध्यम से मिश्रण खींचने के लिए डिज़ाइन किया जाएगा, दोनों निकास गैस बाहर और ताजा मिश्रण। संभवतया अधिक ताजा मिश्रण निकास के माध्यम से खींचा जाएगा, इससे पहले कि दबाव की लहरें इस मिश्रण को इंजन में वापस धकेल दें। । यह अतिरिक्त ईंधन (और इसलिए बिजली) प्राप्त करने के लिए अच्छी तरह से काम करता है, लेकिन अर्थव्यवस्था के लिए इतना अच्छा नहीं है। इसके अलावा यह केवल कुछ आरपीएम रेंज में काम करता है।

इनमें से कुछ मुद्दों को प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन के साथ तय किया जा सकता है (और प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन इंजन के साथ 2 स्ट्रोक मोटरसाइकिल का उत्पादन किया गया है, और फोर्ड ने 1990 के दशक में फिएस्टा के एक बैच का मूल्यांकन मूल्यांकन के उद्देश्य से 2 स्ट्रोक इंजन के साथ किया था)। लेकिन प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन एक साधारण इंजन के अलावा एक महंगा और जटिल है। एग्जॉस्ट पोर्ट बंद होने के बाद इस तरह के सिस्टम से फ्यूल के साथ इंजन को हवा में ही ले जाया जा सकता है।

2 स्ट्रोक इंजन का पारंपरिक 4 स्ट्रोक इंजन पर एक बड़ा फायदा है। वाल्व को शामिल करने की आवश्यकता के बिना दहन कक्ष उस विशेष इंजन के प्रयोजनों के अनुरूप कहीं अधिक आसानी से आकार ले सकता है।

Answer 5

एक नज़र डालें कि 4 स्ट्रोक इंजन कैसे काम करता है।

a) डाउनस्ट्रोक - इंजन में मिक्स चूसता है

बी) अपस्ट्रोक - गैसेस को संकुचित करता है

c) आग

d) डाउनस्ट्रोक - इंजन काम करता है

ई) अपस्ट्रोक - इस्तेमाल किए गए गैसे निष्कासित किए जाते हैं

अब 2stroke को देखें

एक आग

बी) डाउनस्ट्रोक इंजन काम करता है (सिलेंडर में उच्च दबाव) क्रैंककेस में मिक्स कंप्रेस करता है

c) अपस्ट्रोक - इंजन में दोनों एग्जॉस्ट गेस होने चाहिए और इसमें नया मिक्स-इन मिलना चाहिए

इस प्रकार हमेशा दो स्ट्रोक इंजन में निकास और असंतुलित गैसों का मिश्रण होता है। वहाँ भी एक समय हुआ करता था, जब शक्ति बढ़ाने के लिए, लोअर क्रैंककेस से मिश्रण के दो स्ट्रोक हस्तांतरण को खोला जा रहा निकास बंदरगाह को ओवरलैप किया गया था। इससे इंजन में बिना ईंधन के ईंधन सीधे जा रहा था।

आधुनिक डिजाइन कम कर देता है, लेकिन इन क्षमताओं को पूरी तरह से दूर नहीं कर सकता है जो एक काम स्ट्रोक प्राप्त करने के लिए इंजन को दो बार मोड़ने के 4 स्ट्रोक विधि की तुलना में अधिक कर योग्य दिखाई देते हैं।

Answer 6

यह बहुत सरल है। 2-स्ट्रोक में ईंधन चिकनाई और ठंडा होता है और गैसोलीन के साथ तेल मिलाने से ईंधन की ऊर्जा की मात्रा बढ़ जाती है, जबकि ऑक्टेन कम हो जाता है इसलिए 2-स्ट्रोक को निश्चित इग्निशन टाइमिंग और सुपर रिच फ्यूल-एयर मिश्रण को और अधिक समृद्ध बनाना होता है। उच्च-ऊर्जा, कम-ऑक्टेन तेल में मिश्रित। एयर-कूलिंग उन्हें समय के लिए और भी अधिक संवेदनशील बनाता है, सिलेंडर टेम्पों और अन्य चर उनके निश्चित समय और कुल नुकसान स्नेहन और शीतलन प्रणाली के लिए क्षतिपूर्ति नहीं कर सकते हैं। और निश्चित रूप से उनके पास विशाल, बिल्ट-इन वैक्यूम लीक्स हैं जो कि वॉल्यूमेट्रिक दक्षता और वाल्व टाइमिंग के लिए सबसे खराब समय पर संभव हैं, जबकि एक यांत्रिक लिफ्टर कैम के साथ इंजन की गति में वृद्धि के रूप में चार-स्ट्रोक इंजन के वाल्व टाइमिंग अग्रिम भी।

2-स्ट्रोक कम-संपीड़न, मौसमी उपयोग के लिए कम गति वाले फ्लैथहेड इंजनों के खिलाफ प्रतिस्पर्धात्मक थे, जब तक कि धातुकर्म और विनिर्माण अग्रिमों ने इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन और ईंधन इंजेक्शन के साथ सस्ते 4-स्ट्रोक OHV इंजन का निर्माण करना संभव नहीं किया, इसलिए इग्निशन और ईंधन ट्यून स्वचालित और इष्टतम हो गए। अधिक मोटर वाहन और मौसमी अनुप्रयोगों जैसे कि स्नोमोबाइल, एटीवी, आउटबोर्ड मोटर्स, स्ट्रिंग ट्रिमर और पत्ता ब्लोअर और अन्य उपभोक्ता उत्पादों जैसे बाहरी बिजली उपकरण। इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम में सुधार और समर्पित, एप्लिकेशन-विशिष्ट कार्बोरशन और पेशेवर ग्रेड प्रदर्शन अपेक्षाएं और मूल्य बिंदु मुश्किल से पोर्टेबल कटिंग टूल्स जैसे औद्योगिक / वाणिज्यिक मशीनों में 2-स्ट्रोक प्रतिस्पर्धी हैं। कट-ऑफ आरी, चेनसॉ आदि।