LTFT और STFT मान बंद हैं और इसका कोई मतलब नहीं है

Question

कार 2015 बीएमडब्ल्यू एम 5 है और इसमें एक aftermarket CAI और एक कैटबैक (स्लिप ऑन) निकास है। कोई अन्य प्रदर्शन मोड या धुन नहीं।

लगभग 6-7 महीने पहले, मैंने एक कीवी OBD-II रीडर खरीदा, बस जिज्ञासा से बाहर निकला क्योंकि मैं एक कंप्यूटर लड़का और एक गीक हूं और विभिन्न ईसीयू नंबरों के बारे में उत्सुक था और यह देखना चाहता था कि कार कैसे कर रही थी। यह तब है जब मैंने बहुत अजीब एलटीएफटी और एसटीएफटी मूल्यों पर ध्यान दिया है और तब से लेकर अब तक जो चल रहा है उसका निदान करने की कोशिश कर रहा है।

वहाँ वास्तव में कोई गलती कोड या एक बहुत ही हल्के उछल rpm के अलावा कार के साथ स्पष्ट मुद्दे हैं, "केवल जब ठंड शुरू के दौरान", जो मुझे विश्वास है कि वास्तव में M5 के लिए सामान्य है (यकीन नहीं किया जा सकता है) जहां कार ठंड है और आप इसे शुरू करें, RPM बिल्लियों को गर्म करने के लिए 1800 आरपीएम तक सभी तरह से जाता है और जब वे गिरते हैं, तो 700-900 आरपीएम के आसपास कुछ अप / डाउन मूवमेंट होता है और यह शायद 1-2 सेकंड और रुक जाता है।

यह एक स्थिर आरपीएम सर्जिंग या कार नहीं है जो लगभग ठप है। यह अधिक नियंत्रित और सुसंगत है। मुझे लगभग यकीन है कि यह ईसीयू द्वारा मानक प्रक्रिया है क्योंकि मौसम या स्थिति की परवाह किए बिना दिन में एक ही बात है।

इसके अलावा कार के साथ कोई अन्य समस्या नहीं है। न CEL, न रफ इडलिंग, न नॉकिंग, न मिसफायर, न ही एग्जॉस्ट से कोई काला धुआं।

मुझे हाथ में ईंधन ट्रिम्स के साथ मुद्दों का वर्णन करें:

LTFT के

• बैंक 1 और बैंक 2 के बीच LTFT काफी हद तक बंद हैं। जब मेरा मतलब है, तो वे 10% तक बंद हो सकते हैं।
• LTFT हमेशा नकारात्मक होते हैं, जिसका अर्थ है कि कार एक समृद्ध स्थिति के लिए समायोजित हो रही है? - ठंड की शुरुआत के दौरान, वे लगभग -11% बनाम -19% हैं।
• एक बार कार गर्म होने के बाद, निष्क्रिय और 3,500 आरपीएम के बीच, वे आमतौर पर -4% बनाम -14% होते हैं, लेकिन कभी भी बराबर नहीं होते हैं, हालांकि वे एक-दूसरे के करीब आते हैं जैसे -7% बनाम -12%।
• पिछले 3,500 आरपीएम, या तो हल्के गला घोंटना (इसलिए मैं लगातार 4000 आरपीएम पर आरपीएम रखता हूं, त्वरित नहीं) या डब्ल्यूओटी, दोनों बैंक 1 और बैंक 2 मान -0,5% या शायद + 1% तक पहुंचते हैं, और वे समान हो जाते हैं और लगातार बने रहते हैं रेडलाइन के सभी रास्ते।
• बेकार में, एलटीएफटी थोड़ा कम है, लेकिन अभी भी बंद है, लगभग -2.0% बनाम -8.0%।

STFT के

• एसटीएफटी के दो बैंकों के बीच लगभग समान हैं और लगभग हमेशा सकारात्मक हैं, जिसका अर्थ है कि ईसीयू एक दुबली स्थिति के लिए समायोजित कर रहा है, जो कि सामान्य होना चाहिए क्योंकि मेरे पास एक aftermarket CAI है जो जाहिर तौर पर इंजन में अधिक हवा की अनुमति देता है जिससे अधिक ईंधन हो सकता है। मिलान किया गया (यह मेरी समझ है)।
• यहीं से मेरा भ्रम शुरू होता है। न केवल एसटीएफटी सकारात्मक हैं (वे आमतौर पर + 2.0% से + 4.0% के आसपास हैं), लेकिन वे एक-दूसरे के बहुत करीब भी हैं।
• दोनों के बीच "कुछ" भिन्नता है, लेकिन अंतर हमेशा 1% के आसपास होता है और यह बैंक 1 या बैंक 2 हो सकता है जो बंद है, हालांकि बैंक 1 (जो कि वह भी है जो LTFT में बहुत नकारात्मक चल रहा है) अमीर बनो, लेकिन कई बार एक ही बैंक दुबला हो जाता है।
• निष्क्रिय होने के दौरान, STFT आमतौर पर -4.5% (समान पक्ष, कोई भिन्नता नहीं) होते हैं और संख्या मामूली भिन्नता के साथ 0.0 से 0.8% पर बस जाती है।
• WOT के तहत, वे + 11-12%, फिर से, दोनों बैंकों के समान हैं, और रेडलाइन के अनुरूप हैं।
• मेरे लिए एसटीएफटी मूल्य सामान्य दिखते हैं, वे इतना भिन्न नहीं होते हैं, वे कम आरपीएम में 0.0 के करीब होते हैं, और वे आमतौर पर मामूली बदलाव के बराबर होते हैं।

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यहाँ मैंने क्या किया है:

• मैंने सभी उपलब्ध मूल्यों की जाँच की ECU रिपोर्ट, जैसे कि लैम्ब्डा वैल्यूज़ बैंक 1 और बैंक 2, O2 सेंसर वॉल्टेज (उनमें से बहुत सारे हैं), सब कुछ, मेरा मतलब है कि मैं जो कुछ भी देख सकता हूँ वह लगभग समान दिखता है। कुछ मामूली भिन्नता है, लेकिन वे 10% से दूर नहीं हैं जैसे कि LTFTs हैं। मैं कार में कहीं भी किसी भी पैटर्न का पता नहीं लगा सकता और यह मुझे पागल कर रहा है।

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मेरे सीमित ज्ञान के आधार पर यह 3 चीजों में से एक हो सकती है:

• MAF सेंसर गंदे हैं और एक तरफ कम मूल्यों को पढ़ रहा है जिससे समृद्ध स्थिति पैदा होती है। इसलिए मैं सीआरसी क्लीनर के साथ एमएएफ सेंसर को साफ कर सकता हूं, हालांकि मैं अपने सेवन स्थापना के दौरान उन्हें छूने से बहुत सावधान नहीं था, मैं यह नहीं देखता कि यह कैसे संभव है। इसके अलावा, अगर MAF सेंसर गंदे होते हैं, तो क्या यह STFT मूल्यों में नहीं दिखाई देगा, LTFT नहीं?

• इंजेक्टर लीक हो रहे हैं। मेरे पास यह जानने का कोई तरीका नहीं है कि क्या यह कुछ दिशा के बिना सच है।

• O2 सेंसर अच्छे नहीं हैं। ईसीयू के आंकड़ों के अनुसार, वे समान मूल्यों की रिपोर्ट कर रहे हैं। अब वे मूल्य बुरे हो सकते हैं, लेकिन वे समान हैं।

मुझे नहीं पता कि यह और क्या हो सकता है। मुझे बस चिंता है कि इंजन बहुत लंबे समय से इस तरह से चल रहा है, बहुत अधिक भार के तहत (यह एक 600 अश्वशक्ति कार है) और मुझे चिंता है कि भविष्य में कुछ समय के लिए भयावह विफलता हो सकती है, एक इंजेक्टर बहुत लीक हो सकता है और इसका कारण हो सकता है हाइड्रोक्लॉक या कुछ अन्य समस्या हो सकती है। या मैं सोच रहा हूं कि शायद यह केवल कुछ ईसीयू विसंगति है। मुझे पता है कि मेरा उपकरण काम करता है क्योंकि मैंने इसे 328 से 528 से लेकर X5 5.0 तक की कारों के पूरे झुंड में प्लग किया था और यह हमेशा सुसंगत और अधिक उचित संख्या की रिपोर्ट करता है।

यहाँ कुछ स्क्रीनशॉट हैं

धन्यवाद!

Comments

बहुत अच्छा सवाल ... हमारे निवासी M5 आदमी, @Zaid की आशा करते हुए, इस पर एक उपस्थिति बनाएंगे!

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

क्या यह एग्जॉस्ट मॉड का परिणाम हो सकता है और ट्यूनिंग समायोजन नहीं कर सकता है? मुझे वास्तव में बीएमडब्लूएस को संशोधित करने के बारे में बहुत कुछ नहीं पता है, लेकिन यह पहली चीज होगी जिसे मैं सुबारू में एक निकास के साथ देखता हूं। वैसे भी, महान सवाल।

— एलेसीडिल

क्या आपको पता है कि F10 M5 में वाइडबैंड या नैरोबैंड O2 सेंसर हैं? क्या O2 वोल्टेज 0.1 और 0.9 V के बीच दोलन करता है? क्या O2 वोल्टेज आप पढ़ रहे हैं? एक स्क्रीनशॉट बहुत अच्छा होगा

— ज़ैद

इसमें वाइडबैंड ओ 2 सेंसर हैं। प्रत्येक बैंक के लिए लैम्बडा की रिपोर्ट करने वाले दो सेंसर हैं और एक तीसरा सेंसर है जो mA इकाइयों में धाराओं की रिपोर्ट करता है लेकिन इसका केवल बैंक 2 के लिए है। लैम्बडा मान हमेशा 1.0 के बहुत करीब होते हैं, वे 0.9855 और 1.0010 के आसपास ऊपर और नीचे जाते हैं। दूसरा जो वर्तमान में रिपोर्ट करता है वह बहुत अजीब है, खुले थ्रोटल में यह लगभग -0.4 और 0.25 में भिन्न होता है और करीब 1.2 एमएएच के करीब थ्रॉटल में होता है। मैंने स्क्रीनशॉट्स का गुच्छा लिया और उन्हें पोस्ट करूंगा।

— डर्स्टीग

मैंने स्क्रीनशॉट का गुच्छा अपलोड किया है, आप उन्हें यहाँ देख सकते हैं: imageshack.com/a/sal4/1 । मूल रूप से पहली दो लाइनें एलटीएफटी हैं, अगले दो एसटीएफटी हैं, फिर ऑक्सीजन वाइडबैंड बैंक 1 और बैंक 2 लैम्ब्डा के लिए और अंतिम एक वाइडबैंड बैंक 2 करंट है। वे लोग जहाँ STFT 0 के करीब है या ऋणात्मक, निष्क्रिय या बहुत कम आरपीएम हैं जबकि उच्च STFT मान आमतौर पर 3,000 आरपीएम से अधिक हैं। क्षमा करें, कार को फिर से नहीं बनाया जा सकता क्योंकि पर्याप्त सड़क नहीं थी और मुझे घर वापस आना पड़ा।

— डर्स्टिग

Answer 1

मुझे लगता है कि मेरे पास एक जवाब है

लेकिन ध्यान रखें कि मेरे निपटान में सीमित जानकारी के साथ यह मेरा आकलन है।

मैं यहाँ अपने तर्क से चलूँगा। अगर किसी को मेरे तर्क में कोई दोष लगता है तो मैं सभी कानों के पास हूं।

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यहां आपके डेटा का सारांश दिया गया है

+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition   | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start  | - 19% | - 11% |  ---  |  ---  |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle        | -  8% | -  2% |    0% |    0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM  | - 14% | -  4% | ­­≈  0% | ≈  0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM  | -  1% | +  1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+

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सबसे पहले, आइए कुछ गलतफहमियों को दूर करें

1. एसटीएफटी के दो बैंकों के बीच लगभग समान हैं और लगभग हमेशा सकारात्मक हैं, जिसका अर्थ है कि ईसीयू एक दुबली हालत के लिए समायोजन कर रहा है

   सिस्टम स्वास्थ्य का एक उपाय होने के लिए अपने एसटीएफटी को न लें

   STFT हमेशा सकारात्मक बने रहने के लिए नहीं है। वे आमतौर पर तात्कालिक परिवर्तनों की भरपाई करने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। स्थिर लोड और आरपीएम पर, मान बहुत जल्द शून्य हो जाना चाहिए।

   इस वजह से मैं रिपोर्ट किए गए STFT नंबरों के बारे में बहुत अधिक चिंता करने वाला नहीं हूं।

2. MAF सेंसर गंदे हैं और एक तरफ कम मूल्यों को पढ़ रहा है जिससे समृद्ध स्थिति पैदा होती है

   एक गंदा MAF सेंसर हवा के प्रवाह का अनुमान लगाएगा

   तो ईंधन ट्रिम को एक दुबले हालत के लिए क्षतिपूर्ति करने के लिए सकारात्मक होना होगा, न कि एक अमीर।

3. मुझे चिंता है कि भविष्य में कुछ समय के लिए एक भयावह विफलता हो सकती है, एक इंजेक्टर बहुत लीक हो सकता है और हाइड्रोक्लॉक या कुछ अन्य समस्याएं हो सकती हैं

   अमीर चलने की तुलना में रनिंग लीन एक चिंता का विषय है, इसलिए आसन्न कयामत की संभावना नहीं है।

   या तो नकारात्मक ईंधन ट्रिम के कारण हाइड्रोलॉक होने वाला नहीं है।

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टिप्पणियों

कोई भी प्रस्तावित सिद्धांत निम्नलिखित की व्याख्या करने में सक्षम होना चाहिए:

1. इंजन के गर्म, कम RPM के साथ ऋणात्मक LTFT

   दूसरे शब्दों में, यदि उन्हें छोड़ दिया जाता है, तो इंजन बहुत अमीर हो जाएगा।

   इसके सामान्य कारणों में ओवर-रीडिंग एमएएफ, अत्यधिक ईंधन रेल दबाव और टपका हुआ ईंधन इंजेक्टर शामिल हैं।

   मैं नहीं देखता कि कैसे एक ताजा-से-बावरिया एम 5 इनमें से किसी से पीड़ित होगा। संभव, सिर्फ संभावित नहीं।

2. LTFT बढ़े हुए भार / RPM के साथ कम नकारात्मक है

   यदि LTFT कम RPM पर सकारात्मक था और उच्च RPM पर 0 की ओर टेंपरिंग कर रहा था, तो मैं आपको बिना किसी दिल की धड़कन को छोड़ दिए बताऊंगा कि unmetered हवा एक समस्या है।

   चूंकि LTFT की कम आरपीएम पर नकारात्मक हैं, तो आप हवा लीक के साथ कोई समस्या दिखाई देते हैं बाहर MAF के द्वारा मापे जाने वाले होने के बाद।

   क्योंकि यह एक मजबूर-प्रेरण जानवर है, इसे आसानी से एक पोस्ट-टर्बो, पोस्ट-एमएएफ रिसाव द्वारा समझाया जाएगा। हालाँकि, इस M5 का सापेक्ष नयापन मुझे आश्चर्यचकित करता है यदि यह दूर से भी संभव हो। यही कारण है कि मैंने पूछा कि क्या टर्बोस को छूने के बाद कुछ भी था।

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तो यह क्या हो सकता है?

यहाँ मेरा ले रहा है।

जैसा कि यह पता चला है, वाइडबैंड्स निकास गैस के दबाव के प्रति संवेदनशील हैं।

मेरा मतलब किसी को आंसू बहाना नहीं है, लेकिन इस दस्तावेज़ के अनुसार :

सेंसर संकेत के 10.6 दबाव निर्भरता

मापा गैस का एक दबाव परिवर्तन सेंसर आउटपुट सिग्नल का विचलन देता है:

Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0

तो दो परिदृश्यों का अनुकरण करने के लिए (दबाव के लिए> 1 बार):

• यदि दबाव अपेक्षा से कम है, मापा वर्तमान कम हो जाता है, जिसके परिणामस्वरूप एक लीनियर-थ्योरी-रीडिंग रीडिंग होती है

• यदि दबाव अपेक्षा से अधिक है, तो मापा गया वर्तमान बढ़ जाता है, जिसके परिणामस्वरूप एक अमीर-से-वास्तविकता वास्तविकता पढ़ी जाती है

इसके प्रकाश में, मैं कहूंगा कि aftermarket निकास मूल कारण हो सकता है :

• मैं ब्रांड, विनिर्देशों या लागत के संदर्भ में इस निकास के बारे में कुछ नहीं जानता, लेकिन अगर यह बेकार में कारखाना सेटअप की तुलना में एक बड़ा बैकस्पेस है, तो यह अवलोकन 1 के लिए एक प्रशंसनीय स्पष्टीकरण है।

• अवलोकन 2 के लिए, उच्च भार पर ईंधन प्रबंधन को एक अमीर AFR को लक्षित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, इसलिए बड़ा दबाव ड्रॉप यहां एक समस्या से कम हो सकता है।

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यह कैसे सत्यापित किया जाए इसका मूल कारण है

यह स्पष्ट होना चाहिए: कारखाने के निकास पर वापस जाएं और देखें कि ईंधन ट्रिम का क्या होता है! :)

यदि आप गर्म बेकार में LTFT के सामान्य पर वापस जाते हैं, तो मूल कारण की पुष्टि की जाएगी।

Comments

अगला स्तर उत्तर ज़ैद। यह सोना है।

— डुकाटी किलर

बहुत गहन स्पष्टीकरण के लिए धन्यवाद जैद। टर्बो इनलेट हाउसिंग में दरार के कारण एमएएफ रिसाव हो सकता है। यह एक बहुत सस्ते में बनाया गया एक दो टुकड़ा प्लास्टिक का हिस्सा है जहां दो टुकड़े सचमुच एक दूसरे से चिपके होते हैं और अलग हो जाते हैं। मैंने देखा है कि मेरे सेवन का एक अन्य उपयोगकर्ता के पास यह टुकड़ा दरार है, लेकिन बिना ढंके हवा इतनी अधिक थी कि यह एक सीईएल का कारण बना। मैंने हमेशा सोचा था कि अगर यही कारण होता, तो मुझे CEL मिल जाता क्योंकि ये टर्बो इंजन इतनी हवा चूसते हैं और एक छोटी सी दरार का आसानी से पता लगाया जा सकता है।

— डर्स्टीग

मेरे पास निकास "ईसेनमैन रेस" है। यह इस कार के लिए संभवतः सबसे आक्रामक लगने वाला निकास है, यह बहुत जोर से है, और कारखाने के मफलर को काटकर और इसे clamps द्वारा केंद्र पाइप पर फिसल कर स्थापित किया गया है। आप इस बारे में सही हो सकते हैं, लेकिन फिर एक पक्ष दूसरे पक्ष की तुलना में अलग क्यों पढ़ेगा? क्या यह मुद्दा वैक्यूम लीक / वैक्यूम लाइन से संबंधित हो सकता है? जब यह निकास स्थापित होता है, तो इंस्टॉलर वैक्यूम लाइन को प्लग करता है जो OEM निकास में एक बैक प्रेशर वाल्व से जुड़ा होता है। आफ्टरमार्केट में वैक्यूम लाइन का उपयोग नहीं किया जाता है, इसलिए इसका ज़िप बंध जाता है और प्लग हो जाता है।

— डर्स्टिग

@DerStig आपके सेवन के बारे में, रिसाव को खोई हुई हवा के लिए टर्बो आउटलेट पर होना होगा। यह टर्बो इनलेट की तरफ नहीं होगा। अपने एग्जॉस्ट सेटअप के बारे में, आप जो इस बैकप्योर वाल्व के बारे में कह रहे हैं, वह यहाँ की कुंजी हो सकता है। यह कहां से जुड़ता है और कहां से जुड़ता है? और इंस्टॉलर ने किस तरफ लाइन प्लग की? क्या दूसरी तरफ एक छेद है? बैंकों के बीच असंतुलन के बारे में, यह काफी संभव है कि निकास पक्षों में से एक में अधिक प्रतिबंध, रिसाव गैस्केट, आदि है

— ज़ैद

शुक्रिया ज़ैद। एग्जॉस्ट के एक तरफ दिखाने के लिए मैंने अपने एल्बम में दो तस्वीरें अपलोड कीं। imageshack.com/a/sal4/1 । यह स्टॉक निकास है। स्टॉक निकास में, प्रत्येक पक्ष में एक वाल्व (दूसरा पिकअप क्लोज़ अप) होता है जिसे वैक्यूम लाइन प्लग किया जाता है। यह वाल्व निकास के अंदर एक फ्लैप को नियंत्रित करता है जो शोर को कम करने के लिए निष्क्रिय या कम आरपीएम (3000rpm से नीचे) पर बंद होता है और कम अंत टोक़ को भी बढ़ाता है। 3,000 आरपीएम वाल्व शोर को बढ़ाने के लिए खुलने के बाद। मेरे निकास में, कोई वाल्व या फ्लैप नहीं है इसलिए सभी 4 पाइप सीधे होते हैं। इंस्टॉलर्स ज़िप वैक्यूम लाइन को टाई करते हैं और बोल्ट के साथ प्लग करते हैं।

— डर्स्टीग