डुकाटी डिस्मोड्रोमिक वाल्व सिस्टम का उपयोग करता है क्योंकि यह प्रदान करता है;
दोनों के लिए एक अधिक वफादार पालन;
उत्तरार्द्ध (1 बी) - जो वायवीय वेल्वेट्रेन डिजाइन दृष्टिकोण पर एक लाभ प्रदान कर सकता है - वेलवेट्रेन फ़ंक्शन की तरह अधिक इष्टतम और वर्ग-लहर के लिए अनुमति देता है; एक ऐसा फंक्शन जो ज्यादातर विशिष्ट वाल्व-स्प्रिंग वॉल्वट्रिंस (मध्यम गति पर भी) बस समायोजित नहीं कर सकता है।
- MotoGP में अन्य निर्माताओं द्वारा उपयोग किए जाने वाले वायवीय वेल्वेट्रेन डिजाइन दृष्टिकोण का एक विकल्प; कि - अगर सही ढंग से लागू किया गया है - दोनों वजन बचत भी प्रदान कर सकते हैं और सिलेंडर हेड पोर्ट ज्यामिति लाभ भी।
पाद लेख
डुकाटी का डिस्मोड्रोमिक वाल्व सिस्टम था (लोकप्रिय विश्वास के विपरीत) उनके द्वारा आविष्कार नहीं किया गया था, यह वास्तव में स्प्रिंग्स को रोजगार देता है (नीचे दिए गए लिंक देखें), और (कुछ) डेस्मेरोमिक वाल्व दृष्टिकोण के महत्वपूर्ण विचार और / या कमियां इस प्रकार हैं;
- एक जटिल डिजाइन जिसमें चरण-संयुग्मित कैमशाफ्ट डिजाइन और मशीनिंग शामिल है, जो आधुनिक दिन के उच्च प्रदर्शन वाले वाल्व-स्प्रिंग मूलगंध की तुलना में मामूली बेहतर प्रदर्शन करता है।
कृपया ध्यान दें:
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क) अधिकांश पारंपरिक जापानी (और कुछ यूरोपीय) मोटरसाइकिलें पारंपरिक वाल्व-वसंत विकल्प का उपयोग करते हुए न केवल डुकाटी के डेस्मोड्रोमिक वाल्व सिस्टम की तुलना में अधिक मज़बूती से घूमती हैं, बल्कि डुकाटी की तुलना में बिजली की हानि के बिना भी ऐसा करती हैं।
बी) दोनों (i) समान 90 डिग्री "L" और / या "V" ट्विन इंजन विन्यास और डुकाटी के रूप में क्षमता का उपयोग करके कई अन्य जापानी और यूरोपीय मोटरसाइकिलें, और (ii) पारंपरिक वाल्व-स्प्रिंग विकल्प; डुकाटी की तुलना में न केवल समान और / या अधिक शक्ति का उत्पादन होता है - बल्कि यह काफी मज़बूती से करते हैं।
ग) डुकाटी के डिस्मोड्रोमिक वाल्व सिस्टम को उनके पहले के 900 एसएस मॉडल (जो उनके 860/900 जीटीएस रेंज में लगभग समान इंजन 860 सीसी डिजाइन साझा करता है) में नियोजित किया गया था, उनके 860-900 जीटीएस रेंज पर कोई वास्तविक सार्थक शक्ति / टोक़ लाभ प्रदान नहीं किया गया - कम से कम नहीं एक ही है कि आसानी से एक ही (गैर desmodromic वाल्व प्रणाली) "डेल्टा" संशोधनों 860/900 GTS रेंज करने के द्वारा प्राप्त नहीं किया जा सकता है।
डुकाटी के डेस्मोड्रोमिक वाल्व सिस्टम के कैमशाफ्ट (समय और संयुग्म) डिजाइन काफी जटिल हैं और इसलिए पहनने के साथ इंजन के व्यवहार को बदलने के लिए अतिसंवेदनशील हैं; से अधिक, कहते हैं, अन्य पारंपरिक वाल्व-वसंत विकल्प / डिजाइन एक ही गिरावट को प्रदर्शित करते हैं।
रखरखाव और सर्विसिंग अंतराल। डुकाटी की (वास्तविक दुनिया और बहुत कम) होमोलगेटेड उत्पाद लाइन की सर्विसिंग अंतराल को अधिकांश जापानी (और कुछ यूरोपीय) मोटरसाइकिलों पर पारंपरिक वाल्व-वसंत विकल्प / डिजाइन का उपयोग करके देखें; और यह भी ध्यान दें कि क्रैंकशाफ्ट घूर्णी गति (घर्षण / पहनना) कितना अधिक है जापानी समकक्षों के हैं जो आमतौर पर अधिक सर्विसिंग अंतराल होते हैं।
मर्सिडीज बेंज जिसे (उनके बीच, मासेराती, डुकाटी, और ऑस्टिन, अक्सर देस्मोड्रोमिक प्रणाली का आविष्कार करने के लिए उद्धृत किया जाता है) के पास एक काफी रेसिंग / इंजीनियरिंग सफलता और इतिहास है, और वे इनमें से एक थे - यदि नहीं - पहले देस्मोड्रोमिक प्रणाली का उपयोग करने के लिए। एफ 1। मर्सिडीज बेंज ने डेस्मोड्रोमिक वाल्व एक्टिवेशन के विचार को नहीं छोड़ा क्योंकि यह उन तरीकों से बेहतर प्रदर्शन करता है जो अतिरिक्त जटिलताओं को सार्थक बनाते हैं।
डुकाटी के लिए कुछ पेटेंट हैं, जो कि डेस्मोड्रोमिक वाल्व एक्टिवेशन सिस्टम पहले डेमोड्रोमिक वाल्व एक्टेशन सिस्टम की तुलना में काफी अलग थे, जिन्हें आविष्कार और उपर्युक्त किया गया था।
वर्तमान में काम कर रहे सभी डिस्मोड्रोमिक वाल्व एक्टिवेशन सिस्टम जो पारंपरिक रेसिंग और / या उच्च प्रदर्शन वाल्व स्प्रिंग वाल्वट्राइन्स पर टाइमिंग आरेख और अन्य प्रदर्शन लाभ प्रदान करते हैं, उन्हें बनाने के लिए बेहद आक्रामक (यहां तक कि पारंपरिक रेसिंग और / या उच्च प्रदर्शन मानकों द्वारा भी) रोजगार करना चाहिए। अन्य विकल्पों से अधिक लाभ; और फिर भी लागत प्रभावशीलता और वर्तमान में काम कर रहे डेस्मोड्रोमिक वाल्व सक्रियण प्रणालियों के प्रदर्शन लाभ अभी भी बहस योग्य हैं - इसलिए रेसिंग बिरादरी के साथ उनकी लोकप्रियता में कमी है।
रोटरी वाल्व - जब सही ढंग से लागू किया जाता है - वर्तमान में काम कर रहे डेस्मोड्रोमिक वाल्व सक्रियण और अन्य लोकप्रिय वेल्वेट्रेन सिस्टम की तुलना में कहीं बेहतर विचार है; कि खो लोकप्रियता और F1 और अन्य फैसलों के लिए धन। सैद्धांतिक रूप से यह (रोटरी वाल्व) दृष्टिकोण पॉपपेट वाल्व की कई सीमाओं को हल करता है, जबकि कई अन्य लाभ भी प्रदान करता है।
इसे अभी भी स्प्रिंग्स को ठीक से और मज़बूती से लागू करने की आवश्यकता है; अपने सबसे आम तौर पर लाभ में से एक को पराजित करना।
किसी भी डेस्मोड्रोमिक प्रणाली का संपूर्ण विचार वाल्व को वाल्वेट्रेन / कैंषफ़्ट टाइमिंग आरेख के साथ यथासंभव ईमानदारी से शिकायत करने के लिए मजबूर करना है। इस तरह से जिस तरह से डुकाटी ने मोटो जीपी में अपने डेस्मोड्रोमिक वाल्व सक्रियण को लागू किया है, इसका मतलब है कि (वायवीय और पारंपरिक वाल्व-स्प्लिट वाल्वेट्रेन सिस्टम के विपरीत) इसमें कोई संभावना नहीं है कि सेवन / निकास वाल्व - जैसा कि सैद्धांतिक रूप से अनुमत रैखिक आंदोलन की अपनी लाइन से होता है - समय आरेख के अलावा किसी अन्य तरीके से आगे बढ़ सकता है।
बिंदु 9 पर स्पष्ट होने के लिए; इसके विपरीत, वायवीय और पारंपरिक वाल्व-स्प्लिट वाल्वेट्रेन सिस्टम अक्सर (और कभी-कभी वास्तव में डिज़ाइन किए जाते हैं {1/4 मील और / या इंजन पावर शूट-आउट कॉन्टेस्ट के भीतर) अपने पॉपपेट वाल्व को तेज और / या पूरी तरह से दरों पर तेज करते हैं। कैंषफ़्ट और / या समग्र वैल्वेट्रेन समय आरेख का पालन।
अंत में, मेरा मानना है कि यह ज्यादातर परंपरा, विरासत और विपणन के कारणों के लिए है, कि डुकाटी अपने गैर-मोटो जीपीपी मशीनों पर अपने डिस्मोड्रोमिक प्रणाली के साथ बनी रहती है; क्योंकि यह उन छापों में बहुत कम वास्तविक-विश्व लाभ प्रदान करता है।
