कुछ अच्छे और कुछ लगभग अच्छे उत्तर।
डीजल (या कोई भी पिस्टन) इंजन - जो कि ऊपर दावा किया गया है के विपरीत - उच्च संपीड़न के लिए लंबे स्ट्रोक की आवश्यकता नहीं है; लेकिन वे अक्सर वर्ग बोर और / या स्ट्रोक के तहत होते हैं जो कम नहीं होते हैं (विशिष्ट गैसोलीन इंजन मानकों द्वारा)।
डीजल इंजन - जो कि ऊपर दावा किया गया है, के विपरीत - थ्रॉटल प्लेटें हैं; ये आने वाले वायु प्रवाह को विनियमित करते हैं - जो बदले में टोक़, बिजली और रिव्यू को नियंत्रित करता है। । आदि।
उच्च संपीड़न को स्ट्रोक को बदलने के साथ और बिना प्राप्त किया जा सकता है, और यह कॉन-रॉड की लंबाई (स्ट्रोक के समान नहीं) को बदलकर किया जा सकता है, इसलिए यह पिस्टन को सिलेंडर ब्लॉक को आगे रखता है और संभवतः दहन कक्ष में फैलता है, और / या पिस्टन ज्यामिति में परिवर्तन करके।
ग्रेटर स्ट्रोक कर सकते हैं और अक्सर क्रैंकशाफ्ट में अधिक से अधिक तात्कालिक और समग्र टोक़ क्षण का नेतृत्व करते हैं (एक बड़ी रिंच के साथ लीवरेज के रूप में सोचते हैं, क्योंकि यह [प्लस और अधिक घर्षण है) ठीक यही है कि आप बीएमईपी और / या बल द्वारा उत्पादित पिस्टन पर लगाए गए बल देते हैं। प्रत्येक दहन उत्पाद जब यह क्रैंकशाफ्ट से जुड़ा होता है एक लंबे स्ट्रोक / "लीवर") के साथ; लेकिन - जैसा कि उल्लेख किया गया है - यह घर्षण भी बढ़ाता है।
डीजल इंजन आम तौर पर ईंधन के कारण एक अत्यधिक उच्च संपीड़न (विशिष्ट गैसोलीन इंजन की तुलना में अधिक) चला सकते हैं, जो कि अन्य चीजों के बीच उपयोग करते हैं - संपीड़न गैसोलीन में संपीड़न-प्रज्वलित नहीं करता है जो एक विशिष्ट गैसोलीन इंजन में होता है।
जैसा कि ऊपर से प्रतिक्रियाएं और नोट्स कहते हैं; खेल का नाम हमेशा टोक़ है।
और वह है - साथ ही आर्थिक रूप से (और काम के लिए) उच्च टोक़ आंकड़े का उत्पादन करने की क्षमता - यही वजह है कि डीजल इंजन बनाए जाते हैं।
हॉर्सपावर (एक बल जो वस्तुओं से संबंधित है [एक ट्रक] जो एक सीधी रेखा और / या रैखिक विमान में गति करता है) बस टॉर्क का एक उत्पाद है (वस्तुओं के साथ जुड़ा एक बल [एक क्रैंकशाफ्ट] जो स्पिन और / या घूमता है); एक निश्चित समय और / या Revs में उत्पादित टोक़ की मात्रा।
चूँकि वास्तव में कुछ चीजें हैं, पावरट्रेन-इंजीनियर किसी भी (डीजल / गैसोलीन) पिस्टन इंजन के उत्पादन को बढ़ाने के लिए कर सकते हैं (एक तरफ से, ईंधन जलने और / या बहने की क्षमता में वृद्धि, स्थैतिक इंजन की क्षमता में वृद्धि, संपीड़न में वृद्धि, घर्षण को कम करना / पारस्परिक वजन .etc), कृपया ध्यान दें कि बढ़ती संपीड़न सीधे बढ़ती दक्षता और आउटपुट दोनों से संबंधित है।
इसके विपरीत, कहना, स्थैतिक इंजन क्षमता बढ़ाना; 454 क्यूबिक इंच के चेव के रूप में (<7 लीटर) आवश्यक रूप से अधिक कुशल नहीं है, कहते हैं, एक आधुनिक 3 लीटर वी 6 - 454 के बावजूद संभवतया चेव शायद अधिक शक्तिशाली है - बशर्ते कि 3 लीटर वी 6 टर्बोचार्ज नहीं था।
फिर भी, 454 टर्बोचार्ज और आपके पास 1500HP से परे विलक्षण टोक़ और शक्ति होगी और संभवतः 2000HP तक पहुंचने से बशर्ते सभी ट्यूनिंग / ईंधन सही हो जाए।
इसलिए डीजल इंजनों को उपर्युक्त डिजाइन दृष्टिकोणों और बहुत उच्च संपीड़न / दहन के माध्यम से महत्वपूर्ण टोक़ का उत्पादन करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।
डीजल इंजन के भीतर स्ट्रोक की लंबाई अधिकतम टोक़ पीढ़ी (दहन उत्पाद से) और / या डिज़ाइन के साथ अधिक होती है - शुद्ध संपीड़न की तुलना में; लेकिन - जैसा कि ऊपर कहा गया है - यह संपीड़न की सहायता भी कर सकता है।
दहन प्रक्रिया एक जटिल है, और यह एक ऐसी जगह है जहां दक्षता, अर्थव्यवस्था और टोक़ / शक्ति को अधिकतम किया जा सकता है।
यही कारण है कि हम आधुनिक दिन गैसोलीन कारों को देखते हैं - विशेष रूप से यूरोपीय वाले - सभी सीधे इंजेक्शन के साथ आ रहे हैं; जैसे अधिकांश डिसेल्स सालों से हैं।
इस तरह से दहन प्रक्रिया को सभी परिस्थितियों और ड्राइविंग "मोड" के लिए बेहतर नियंत्रित किया जा सकता है।
डीजल इंजन - अधिकांश विशिष्ट गैसोलीन इंजनों के विपरीत, विशेष रूप से एक दशक पहले - लगभग हमेशा यह सुनिश्चित करते हैं कि वे संपीड़न-प्रज्वलन पर भरोसा करने के कारण शीर्ष मृत केंद्र (टीडीसी) में सटीक रूप से आग लगाते हैं।
कई विशिष्ट गैसोलीन इंजन - कुछ आज भी - एक इंजन की जटिलता और कितनी तेजी से अंदर की चीजों के कारण टीडीसी पर हर एक दहन चक्र को सही तरीके से फायर करने की सटीकता के बिना हैं; और जब यह दक्षता होने में विफल रहता है और टोक़ जल्द ही गिर जाता है।
जितनी तेजी से एक इंजन मुश्किल से घूमता है, यह सुनिश्चित करना है कि हर एक दहन चक्र टीडीसी पर सही फायर करता है; यह एक कारण है कि इन दिनों गैर-डीजल इंजन सभी में अलग-अलग कॉइल पैक (प्रत्येक प्लग के लिए) और कुछ प्रकार के इलेक्ट्रॉनिक / कंप्यूटर नियंत्रित प्रज्वलन होते हैं।
तुलनात्मक रूप से, डीजल इंजनों को इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम की आवश्यकता नहीं होती है, और उनमें उच्च क्रैंकशाफ्ट गति भी नहीं होती है (एक महासागर लाइनर डीजल शायद ही कभी 250 से अधिक - 300 आरपीएम, यदि ऐसा है)।
डीजल इंजन भी मूल रूप से बहुत कम वाहन / इंजन की गति से महत्वपूर्ण टॉर्क उत्पन्न करने के लिए बनाए जाते हैं, और वे एक ऐसे ईंधन का भी उपयोग करते हैं जो बहुत उच्च संपीड़न अनुपात को सुविधाजनक बनाने के लिए डिज़ाइन किया गया था (वापस जब केवल गैसोलीन ईंधन उपलब्ध था)।
यह एक गिरावट है कि डीजल इंजन सामान्य आधुनिक गैसोलीन इंजन की तुलना में अधिक कुशल हैं।
आम तौर पर - एक या एक दशक पहले - यह डीजल इंजन की क्षमता थी जो कम वाहन / इंजन की गति से महत्वपूर्ण टोक़ प्रदान करता था, उच्च संपीड़न अनुपात का समर्थन करने की अपनी क्षमता के साथ संयुक्त, और यह भी तथ्य कि डीजल के टर्बोचार्ज किए गए थे; कि अक्सर विशिष्ट गैसोलीन इंजन पर कथित दक्षता और अन्य लाभ प्रदान किया।
इन दिनों - विशेष रूप से गैर-लीडेड गैसोलीन उत्पादों के साथ जो उच्च संपीड़न का समर्थन करते हैं - विशिष्ट गैसोलीन इंजन न केवल टर्बोचार्ज्ड हैं, प्रत्यक्ष इंजेक्शन और उच्च संपीड़न अनुपात चल रहे हैं - बल्कि वे दोनों के लिए भी अधिक सक्षम हैं, diesels के साथ क्रैंकशाफ्ट घूर्णी गति बैंडविंड्स और भी अधिक उत्पादन कर रहे हैं कम क्रैंकशाफ्ट घूर्णी गति पर बड़ी टोक़ संख्या भी।
यही कारण है कि पहले की पेशकश की बिक्री के कई अद्वितीय प्रस्तावों के समान लक्ष्य को हिट करता है।
फिर भी, डीजल मोटर थोड़ी देर के लिए लोकप्रियता का आनंद लेगी क्योंकि डीजल ईंधन विशिष्ट गैसोलीन की तुलना में थोड़ा सस्ता है।
इसके अलावा, डीजल इंजन; (ए) मजबूत हैं, (बी) अपेक्षाकृत सरल हैं, (सी) वे आमतौर पर कम गति पर चलते हैं [और इसलिए टोक़ उत्पाद हैं और "उचित" किफायती / लागत प्रभावी], (डी) उन्हें परिष्कृत वाल्व-ट्रेन की आवश्यकता नहीं है और / या इग्निशन सिस्टम विचार, और, (ई) जब वे 2-स्ट्रोक मोड में काम करने के लिए डिज़ाइन किए जाते हैं, तो उन्हें कभी-कभी बराबर या कम जटिलता के साथ अधिक से अधिक टोक़ आउटपुट देने के लिए लागू किया जा सकता है, विशेष रूप से वाल्व-ट्रेन के विचारों के संबंध में।
मैंने कहा, मुझे लगता है, जीवाश्म ईंधन उद्योग के धीमे निधन का संयोजन, सबसे पहले दुनिया के देशों की कार्बन / प्रदूषण नीतियों, और यात्री वाहनों के भीतर हाइब्रिड / स्टैंड-अलोन इलेक्ट्रिक मोटर्स का उदय भी, शायद - जब तक यह महत्वपूर्ण नहीं होगा विकसित - अगले 10 वर्षों के भीतर डीजल इंजन को मार डालो।