मैंने कुछ परीक्षण डेटा लॉग इन करने की कोशिश की और मुझे यह पता लगाने में मदद की कि मेरे 98 मज़्दा 626 जीएफ 2 एल एटीएक्स में एक बेकार स्थिति क्यों है और झिझक से पीड़ित है।
(स्पीड k / h), (TPS_v), (MAF g / sec), (RPM), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)
स्पार्क टाइमिंग, इंजन लोड और फ्यूल ट्रिम के बारे में मेरे सामने कुछ बातें हैं।
सबसे पहले, इस कार में एक एकल ईसीयू नियंत्रित इग्निशन कॉइल है। जब भी मैं गैस पर प्रेस करता हूं (TPS_v हरे रंग का होता है) ECU चिंगारी (पीली लाइन) को पीछे छोड़ देता है, यहां तक कि इसे TDC के बाद -10 डिग्री TDC यानी 10 डिग्री तक ले जाता है । मूल रूप से, ECU मेरे समय को लगभग 20 डिग्री से कम कर रहा है, अगर मैं गैस के नल से अधिक काम करता हूं, एक या दो के बाद अधिक उचित स्तर पर पुनर्प्राप्त करने से पहले। इसके अलावा, डब्लूएसएम का कहना है कि स्पार्क अग्रिम बेकार में 6 से 18 डिग्री बीटीडीसी के बीच होना चाहिए। मैं जो देख रहा हूं, वह यह है कि मेरी चिंगारी अग्रिम में बहुत उछल रही है, और कभी-कभी नकारात्मक भी हो रही है।
मैंने कैंषफ़्ट और क्रैंकशाफ्ट समय के निशान की जाँच की है और वे मृत हैं, और मैंने कैम और क्रैंक स्थिति सेंसर दोनों की जाँच की है और वे दोनों कल्पना के भीतर हैं। मेरे कैम से लिफ्टर क्लीयरेंस भी सभी कल्पना में हैं , हालांकि तीन ऐसे हैं जो दूसरों की तुलना में बहुत तेजी से पहने हुए हैं।
अन्य दो चीजें जो मुझे अजीब लगती हैं, वह यह है कि बेकार में इंजन का लोड लगभग 17.5 - 20% होता है, और यह कि पार्क में इंजन का खुलासा करने पर इसे लगभग 75% तक शूट किया जाता है, जो कि उसी मात्रा में शूट करता है, जब यह कोशिश करता है ड्राइव में जा रहे हैं। इसके अतिरिक्त, हर बार जब मैं गैस का दोहन करता हूं तो मेरी अल्पकालिक ईंधन ट्रिम शूट लगभग 14% तक हो जाती है। मुझे लगता है कि इन दोनों चीजों की संभावना किसी न किसी तरह से उस चंचलता से जुड़ी हुई है जिसे मैं देख रहा हूं।
मुझे पूरा यकीन है कि यह चिंगारी मंदबुद्धि मेरी उबड़ खाबड़ और झिझक का स्रोत है। मिलियन डॉलर का सवाल यह है कि ईसीयू मेरी स्पार्क टाइमिंग के लिए ऐसा क्यों कर रहा है? एकमात्र कारण मैं इसके बारे में सोच सकता था ऐसा करने के लिए यह ओवरहीटिंग और पिंगिंग / विस्फोट होगा, लेकिन मुझे पूरा यकीन है कि मेरे पास भी नहीं है।
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मान लेते हैं कि समस्या नॉक सेंसर के साथ है। तो उस समस्या की प्रकृति क्या है? यह मुझे प्रतीत होता है कि चूंकि स्पार्क टाइमिंग मंद हो रही है, इसलिए कि नॉक सेंसर या तो गलत पॉज़िटिव दे रहा होगा, या कुछ और एक शोर पैदा कर सकता है जो पिंग जैसा लगता है , लेकिन वास्तव में ऐसा नहीं है।
चूँकि पिंग सेंसर "पिंग" सुनने के जवाब में एक / c वोल्टेज उत्पन्न करता है, तो क्या मैं इसे केवल डिस्कनेक्ट करके इसका निदान नहीं कर सकता? जैसा कि यदि ECU को नॉक सेंसर से कोई वोल्टेज नहीं मिलता है, तो? बस नियमित समय का उपयोग करेगा?
EDIT2
इसलिए मैंने नॉक सेंसर को डिस्कनेक्ट कर दिया और समस्या कुछ इसी तरह की रही, हालाँकि यह थोड़ा थकाऊ लग रहा था। हालाँकि, जब नॉक सेंसर कनेक्टर और ग्राउंड के बीच प्रतिरोध का परीक्षण किया गया तो मुझे कुछ नहीं मिला, मूल रूप से कोई निरंतरता नहीं थी, जब मैं 560 ओम को देखने वाला था। इसलिए मैं अनुमान लगा रहा हूं कि जब ईसीयू को नॉक सेंसर से कोई संकेत नहीं मिलता है तो यह किसी प्रकार की स्पार्क एडवांस लंग मोड में चला जाता है। मैं शायद देखूंगा कि क्या मैं एक जंक यार्ड से सेंसर ढूंढ सकता हूं और इसे अंदर रख सकता हूं।
EDIT3
इसलिए मैंने आगे बढ़कर O2 सेंसर को देखा जैसे जैद और फ्रेड चाहते थे और ऐसा लग रहा है कि शायद वहां भी विफलता है। एक बात ध्यान दें, यह है कि मैं केवल 15 डेटा नमूने प्रति सेकंड या प्रत्येक 75 मिलीसेकंड के बारे में प्राप्त कर रहा हूं।
असल में, O2 निष्क्रिय में शून्य वोल्ट तक आंकी जाती है, फिर भी LTFT और STFT दोनों शून्य हैं। अजीब बात है, अगर सेंसर उस दुबले को पढ़ रहा है , तो एसटीएफटी को ऊपर होना चाहिए!
तब मुझे लगा कि अगर मैं इंजन को थोड़ी देर के लिए देखूं तो क्या होता है।
(RPMs), (O2S11_v), (STFT)
जैसा कि मैंने इंजन को 2300 आरपीएम पर संशोधित किया है, ओ 2 वोल्टेज धीरे-धीरे चढ़ना शुरू कर देता है, लेकिन फिर भी कोई दोलन नहीं होता है! फिर, कुछ मिनटों के बाद, बूम, इंजन रुपये और मैं शून्य से 54% तक मेरे एसटीएफटी स्पाइक को देखता हूं। और ऊपर एक P1131 DTC चमकता है :
Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean
Status:
- Pending - malfunction is expected to be confirmed
Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold
This DTC may be caused by :
Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction
हेन्स मैनुअल का कहना है कि सिग्नल देने से पहले O2 सेंसर को 600F डिग्री तक पहुंचना है। इसलिए मुझे लगा कि मैं एक और परीक्षण करूंगा। मैंने पहले एग्ज़ॉस्ट पोर्ट्स को नापा था जो सभी 300F के आसपास थे या 50 लेते थे। इसलिए मैंने इंजन को 4k rpm पर लगभग नौ मिनट तक चलाया और फिर एग्जॉस्ट टेम्प को मापने के लिए असली क्विक रन किया:
(Closed_Loop), (ईसीटी), (LTFT), (FuelPW), (RPMs), (O2S11_V), (STFT)
तो, निकास अस्थायी 750F तक बढ़ गया, और मुझे लगता है कि बढ़ती वोल्टेज उसी से संबंधित है, जैसे ही वोल्टेज ठंडा होना शुरू होता है। लेकिन अधिक महत्वपूर्ण उस छवि में पहला PID है - Closed_Loop, जो कभी भी OFF से चालू नहीं होता है।
EDIT4
तो बस यह सुनिश्चित करने के लिए कि यह वायरिंग या एक्चु समस्या नहीं थी, इसलिए मैंने लैम्बडा सेंसर को सीधे मल्टीमीटर से जांचने का फैसला किया। मैंने हीटर तत्व तारों पर प्रतिरोध का परीक्षण किया और यह 6 ओम पर बिल्कुल सटीक है। मैंने तब सेंसर को गर्म करने के लिए 4k rpm पर कुछ मिनटों के लिए इंजन चलाया और वोल्टेज का परीक्षण किया और यह बिल्कुल भी स्विच नहीं किया, बस 0.01 वोल्ट के आसपास आंकी गई।
एक बात मैंने देखी कि इंजन लैंबडा अनप्लग के साथ बिल्कुल वैसा ही चलता था जैसा कि इसमें प्लग होता है।
EDIT5 - लैंबडा दोषपूर्ण था
इसलिए O2 सेंसर खराब था, और अब मेरी इग्निशन टाइमिंग काफी बेहतर है। यह अभी भी बेकार में थोड़ा अस्थिर लगता है, लेकिन यह RPM को अब बेहतर तरीके से ट्रैक करता है और उच्च RPM पर बहुत अधिक स्थिर है:
