ऐसा लगता है कि आप पहले से ही जानते हैं कि एक गैसोलीन इंजन ईंधन / वायु अनुपात को स्टोइकोमेट्रिक अनुपात के करीब क्यों रखता है, लेकिन सिर्फ किसी और के लिए जानकारी के लिए: स्टोइकोमेट्रिक ईंधन / वायु अनुपात में जलने के लिए आवश्यक ऑक्सीजन की मात्रा है पूरी तरह से गैसोलीन के सभी। एक "दुबला" जला कुछ ऑक्सीजन बचे हुए छोड़ देता है और एक "अमीर" जला मतलब गैसोलीन पूरी तरह से जला नहीं करता है।
इस वेबसाइट के अनुसार, Diesels दुबला है :
डीजल इंजन में, ईंधन को कंप्रेशन स्ट्रोक के अंत के पास दहन कक्ष में इंजेक्ट किया जाता है और अनायास प्रज्वलित होता है। यह दहन ध्वनि के लिए जिम्मेदार है कि एक डीजल इंजन उत्पन्न करता है जो इस पत्रिका को पढ़ने वाले सभी के कानों को संगीत देता है। जैसा कि ईंधन और हवा के बीच मिश्रण होता है, जलता रहता है। यह प्रक्रिया बहुत ही विषम है (चूंकि ईंधन और हवा को एक दहन कक्ष में मिलाया जाता है यह एक गैस इंजन के समान समान नहीं है जिसमें सिलेंडर सिर में प्रवेश करने से पहले बनाया गया मिश्रण होता है)। दहन के दौरान Soot बनता है क्योंकि कुछ ईंधन अपर्याप्त ऑक्सीजन के साथ जलता है, और ईंधन का दहन पूरा नहीं होता है। जैसा कि अतिरिक्त ईंधन इंजेक्ट किया जाता है, अधिक से अधिक कालिख उत्पन्न होती है। इसलिए, डीजल इंजन के वायु / ईंधन अनुपात को अत्यधिक मात्रा में धुएं को रोकने के लिए हमेशा स्टोइकोमेट्रिक की तुलना में झुकना चाहिए। इस कारण से, एक संशोधित, उच्च-आउटपुट डीजल काले धुएं को उड़ा देगा क्योंकि यह अकेले बिजली के लिए ईंधन है जो कि कालिख उत्पादन के लिए कोई चिंता नहीं है। धुएँ से मुक्त डीजल में गैसोलीन इंजन के सिलेंडर की तुलना में सिलेंडर में कम ईंधन होता है, और इसलिए इसकी तुलना में डीजल बिजली कम होती है।
प्रज्वलित होने से पहले गैसोलीन इंजेक्ट किया जाता है, इसलिए इसमें अधिक सजातीय मिश्रण करने का समय है। डीजल को संपीड़न स्ट्रोक के अंत की ओर इंजेक्ट किया जाता है, इसलिए यह लगभग तुरंत पहले हवा में फैलने का समय होने से पहले दबाव में दहन करता है। जैसा कि उपरोक्त उद्धरण में कहा गया है, डीजल इंजन को चलाने से उत्पादित कालिख की मात्रा को कम करने का एक प्रयास है, जो उत्सर्जन को कम करता है।
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अपने प्रश्न को संबोधित करने के लिए कि गैसोलीन इंजन क्या होता है जो दुबला होता है।
इंजन में गैसोलीन डालने से शीतलन प्रभाव पड़ता है। एक दुबला-पतला इंजन, जिसमें स्टोइकोमेट्रिक अनुपात को प्राप्त करने के लिए आवश्यक से कम गैसोलीन होता है, स्टोइकोमेट्रिक अनुपात में चलने वाले इंजन की तुलना में अधिक गर्म होगा या एक समृद्ध रनिंग होगा। बहुत दुबला चलाएं और आप ओवरहीटिंग और अतिरिक्त पहनने का जोखिम उठाते हैं और सील जैसे इंजन घटकों पर आंसू बहाते हैं। उच्च संपीड़न अनुपात में, दुबला इंजन अधिक ईंधन कुशल हो सकता है और कम कार्बन उत्सर्जन पैदा कर सकता है। नकारात्मक पक्ष यह है कि अधिक NOx उत्सर्जन हैं जिन्हें अधिकांश आधुनिक वाहनों की तुलना में अधिक जटिल उत्प्रेरक कनवर्टर की आवश्यकता होती है।
मुझे आपका अंतिम वाक्य भी स्पष्ट करना चाहिए। आपका त्वरक थ्रॉटल वाल्व (या तो सीधे या "तार से ड्राइव") से जुड़ा हुआ है और यह नियंत्रित करता है कि इंजन में कितनी हवा को पारित करने की अनुमति है। यह सीधे नियंत्रित नहीं करता है कि गैसोलीन कितना इंजेक्ट किया जाता है। द्रव्यमान प्रवाह संवेदक यह पता लगाता है कि इंजन में कितनी हवा जा रही है, उस जानकारी को ECU तक पहुंचाता है, और ECU नियंत्रित करता है कि कितना ईंधन इंजेक्ट किया जाता है। चाहे आपकी कार दुबला चल रही हो या अमीर ईसीयू द्वारा मास फ्लो सेंसर, ओ 2 सेंसर और / या निर्माता या उपयोगकर्ता सेटिंग्स से इनपुट के माध्यम से तय किया गया हो । कार्बोरेटर के दिनों में, इंजन को समृद्ध या दुबला चलाने के लिए धुन करना आसान था, लेकिन ईसीयू में सेटिंग्स को समायोजित करने के लिए आपको विशेष उपकरण की आवश्यकता होती है।
वैसे, कई कारण हैं कि एक निर्माता या वाहन मालिक अपने इंजन को दुबला या अमीर बनाना चाहते हैं जो प्रदर्शन, शीतलन या ईंधन अर्थव्यवस्था के साथ करना चाहते हैं।