उत्पादित इंजन टोक़ वायु अंतर्ग्रहण की मात्रा का एक कार्य है और सिलेंडर (एस) में संयोजित वायु / ईंधन अनुपात, संपीड़न अनुपात, बोर / स्ट्रोक, क्रैंकशाफ्ट डिजाइन, सेवन लंबाई, कैम प्रोफाइल जैसे 'स्थिर' चर के साथ संयुक्त है। , सेवन और निकास नौकरशाही का आकार घटाने आदि।
इंजन के निर्माण और संयोजन के बाद अब सभी अन्य मापदंडों के साथ स्थिर (नॉन-वैरिएबल), और उस इंजन में उत्पादित गैसोलीन इंजन टॉर्क में मिश्रण (वायु / ईंधन अनुपात) में जोड़े गए ईंधन की मात्रा को नियंत्रित करने वाले ईसीयू के साथ, अब है लगभग पूरी तरह से वायु प्रवाह का एक कार्य। सिलिंडर में अधिक वायु = अधिक टोक़, सिलेंडरों में कम हवा = कम टोक़ (यहाँ द्रव्यमान की बात, मात्रा नहीं)।
प्राकृतिक आकांक्षा (गैर-चर)
इस वजह से, स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड नॉन-वैरिएबल कैम नॉन-वैरिएबल इंटर्नल कंबशन इंजन में, एक (और केवल एक) आरपीएम होगा, जिस पर कैम पीक और इंटेक लेंथ (एक कूबड़) के आधार पर फ्लो चरम पर होगा। ग्राफ)। आप धुन कर सकते हैं कि यह शिखर विभिन्न कैम और सिर और वाल्व के आकार के साथ कहाँ होता है, लेकिन केवल एक ही है। (नोट: यह चर सेवन लंबाई और परिवर्तनशील कैम सिस्टम को बाहर करता है, नीचे देखें)
प्राकृतिक आकांक्षा (परिवर्तनशील सांचा और / या सेवन)
वैरिएबल कैम प्रोफाइल के साथ, दो या दो से अधिक चोटियाँ हो सकती हैं (या सिद्धांत में एक लगातार परिवर्तनशील सेटअप) जहाँ प्रत्येक अलग सांचा प्रोफ़ाइल या सेवन लंबाई पीक फ्लो (सिलेंडरों में सबसे बड़ा द्रव्यमान चार्ज) का अनुभव करती है। यह लिफ्ट, अवधि या दोनों वाल्वों में भिन्न हो सकता है। इसके उदाहरण होंडा के वीटीईसी , टोयोटा के वीवीटी-आई हैं , जिन्हें आमतौर पर वेरिएबल वाल्व टाइमिंग के रूप में जाना जाता है ।
इंटेक (उप-चोटियों) के साथ आगे (हालांकि आमतौर पर छोटे) स्थानीय मैक्सिमा के लिए सेवन की लंबाई कैम कैम के अलावा या इसके बजाय भी भिन्न हो सकती है। इसके उदाहरण माजदा के वीआरआईएस हैं , वीडब्ल्यू के चर सेवन वीआर 6 , यामाहा के वाईसीसी -आई पर कई गुना हैं
मजबूर प्रेरण (विनियमित)
अब, चलो मजबूर प्रेरण पर विचार करें। एक सक्षम कंप्रेसर (या तो सुपरचार्जर या टर्बोचार्जर) के साथ, यह आरपीएम रेंज के माध्यम से एक चर द्रव्यमान चार्ज करने में सक्षम होगा। कई कारणों से, बायपास / ब्लोऑफ वाल्व, वेस्टगेट, क्लच, और इसी तरह के उपकरण एक ज्ञात मूल्य तक राशि को सीमित करते हैं, आमतौर पर दबाव पर आधारित (कहते हैं, 21 पीएसआई)। इस दबाव पर, यदि हम एक स्थिर तापमान (जिसे हम व्यवहार में नहीं ला सकते हैं) मान सकते हैं, जो कि पर्याप्त बढ़ावा के तहत सिलेंडर में प्रवेश करने वाले सैद्धांतिक रूप से स्थिर द्रव्यमान का उत्पादन करेगा। हवा के एक निर्धारित द्रव्यमान के साथ, और एक ईसीयू ईंधन की इसी मात्रा को इंजेक्ट करता है, इंजन एक निरंतर मात्रा में टोक़ का उत्पादन करेगा ।
प्रत्येक विस्फोट घटना वायु द्रव्यमान और ईंधन की उस निर्धारित मात्रा के विस्तार के दबाव का अनुभव करेगी, और आपकी टोक़ रेखा सपाट हो जाती है क्योंकि हवा की 21psi एक निरंतर तरीके से दबावयुक्त सेवन के माध्यम से मजबूर होती है (प्राकृतिक आकांक्षा के चर ड्रा के विपरीत)। यह 'फ्लैट' होने में विफल हो जाएगा जब कंप्रेसर विनियमित राशि से अधिक दबाव उत्पन्न करने में असमर्थ होता है, जो तब होगा जब दोनों कंप्रेसर पर्याप्त तेजी से स्पिन नहीं कर रहे हैं (आरपीएम के बहुत कम) और जब हवा की मात्रा इंजन को प्रवाहित करती है RPM की आवश्यकता कंप्रेसर से अधिक (RPM की बहुत अधिक) प्रदान कर सकती है।
मजबूर प्रेरण (अनियमित)
अब सिद्धांत रूप में, यदि आपके इंजन घटकों को बहुत अधिक टोक़ को संभालने के लिए बनाया गया था, अन्यथा उन्हें अन्यथा जरूरत पड़ने पर, आप कचरे के डिब्बे / क्लच सिस्टम को हटा सकते थे और चोटी के दबाव को कम कर सकते थे, अनिवार्य रूप से कंप्रेसर की प्रवाह विशेषताओं को जो भी चोटी को परिभाषित करने की अनुमति देता है। उत्पादन कर सकते हैं, सभी तरह से जब तक कंप्रेसर अपनी दक्षता के बाहर है कि यह एयर चार्ज को गर्म कर रहा है (और इस तरह इसका विस्तार) इतना है कि यह या तो पूर्वगामी पैदा कर रहा है, घटकों को विफल करने के लिए, या उच्च दबाव के साथ भी प्रभावी वायु द्रव्यमान को कम करने का कारण बनता है। , या उसके कुछ संयोजन।
मजबूर इंडक्शन - थ्योरी बनाम प्रैक्टिस
यह भी ध्यान दें कि एक 'सैद्धांतिक' डायनो चार्ट के बीच एक बड़ा अंतर है, पूरी तरह से सपाट / चिकनी लाइनों के साथ, और व्यवहार में एक 'सही' डायनो चार्ट। यहां तक कि एक सेट दबाव पर पूरी तरह से विनियमित मजबूर इंडक्शन सिस्टम के साथ (ऊपर के उदाहरण में 21 पीएसआई, नीचे दिए गए ग्राफ में 7.5psi), विभिन्न आरपीएम पर सेवन और कैम सिस्टम के तापमान और प्रवाह विशेषताओं के कारण मामूली बदलाव होंगे। जिससे 'फ्लैट-ईश' क्षेत्र में ढलान और छोटी चोटियाँ / घाटियाँ बन सकती हैं।
फ्लैट टॉर्क क्यों?
यह संभव होगा, सिद्धांत रूप में, समान परिणाम उत्पन्न करने के लिए स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन में कृत्रिम चर प्रतिबंध लगाने के लिए, लेकिन यह सिर्फ बेकार है। वैकल्पिक रूप से, यदि आप एक आदर्श निरंतर चर कैम और इनटेक सिस्टम को डिजाइन कर सकते हैं, तो शायद यह प्रणाली एक निरंतर वायु द्रव्यमान और इस प्रकार फ्लैट वक्र को प्राप्त कर सकती है।
दबाव नियमन के साथ दबाव विनियमन आमतौर पर डिज़ाइन बाधाओं के कारण होता है, जैसे कि शॉर्ट टॉर्क स्पाइक को संभालने के लिए घटकों को ओवरराइड करने के लिए कीमत, संभवतः ईंधन इंजेक्टर से पिस्टन और रॉड धातु विज्ञान के लिए सब कुछ, और इसी हिट सहित जो बहुत छोटे लाभ के लिए विश्वसनीयता में लिया जाएगा।
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