मेरी कार मरम्मत के लिए दुकान में है, और उन्होंने मुझे एक ऋणदाता दिया। यह एक चेवी क्रूज डीजल है। ड्राइववे पर बैठे, मेरी पत्नी ने कहा, "यह एक ट्रक की तरह लगता है"। ऐसा होता है। तो क्या वास्तव में यह डीजल या डीजल इंजनों के बारे में है जो उन्हें गैसोलीन से अलग बनाते हैं?
जवाबों:
जैसा कि पहले ही कहा गया है, गैसोलीन / गैस इंजन और डीजल इंजन के बीच इग्निशन स्रोत अलग-अलग हैं और ध्वनि में अंतर का प्राथमिक कारण यही है। मैं उन अंतरों को समझाने की कोशिश करूंगा ताकि आप समझ सकें कि ध्वनि दूसरे के बजाय एक के साथ क्यों है।
नोट 1: यहाँ एक डायट्रीब है, लेकिन मेरे साथ सहन के रूप में मैं सवाल का जवाब देने का प्रयास करता हूं क्योंकि मुझे विश्वास है कि ओपी अनुरोध कर रहा है। मुझे यह समझने के लिए एक अंतर की व्याख्या करने की आवश्यकता है कि डीजल इंजन ऐसा क्यों लगता है।
ईंधन: डीजल बनाम गैसोलीन (पेट्रोल) -
ईंधन के रूप में, डीजल में पेट्रोल की तुलना में अधिक घनत्व होता है। यह गैर-इथेनॉल गैसोलीन (इथेनॉल आधारित गैसोलीन के साथ, घनत्व मिश्रण के आधार पर और भी अधिक है) की तुलना में लगभग 12% कम है। डीजल गैसोलीन के लिए 35.86 MJ / L (128,700 BTU / US गैलन) v। 32.18 MJ / L (115,500 BTU / US gal) में उच्चतर ऊष्मीय ऊर्जा घनत्व प्रदान करता है, जो कि 11% अधिक है, जिसे ईंधन दक्षता की तुलना करते समय माना जाना चाहिए। मात्रा।
इंजन यांत्रिक अंतर: डीजल बनाम गैसोलीन - तीन प्रमुख अंतर
पहला अंतर - संपीड़न
ईंधन, चाहे गैसोलीन या डीजल संपीड़ित हवा की मदद से या उसके बिना जला सकता है , लेकिन जितनी अधिक हवा संपीड़ित होती है, जलती हुई ईंधन से दक्षता उतनी ही अधिक होती है। इसे ध्यान में रखते हुए, यह समझें कि जब कोई इंजन में संपीड़न को संदर्भित करता है , तो वे उस अनुपात के बारे में बात कर रहे हैं जिस पर (या गैस इंजन में हवा / ईंधन मिश्रण) इग्निशन होने से पहले निचोड़ा जाता है। एक गैसोलीन इंजन में, अंगूठे का एक नियम है इंजन को संपीड़न के प्रत्येक बिंदु के लिए दक्षता में 3% वृद्धि दिखाई देगी (सभी अन्य इंजन घटक जो एक ही रहते हैं)। मुझे लगता है कि यह डीजल इंजन के लिए भी सच है। स्थिरनियमित गैसोलीन इंजन का संपीड़न अनुपात लगभग 8.0: 1 से 11.5: 1 तक चलता है (उच्च प्रदर्शन इंजन के साथ 14.0: 1 - EDIT: यह मेरे ध्यान में लाया गया है कि मज़्दा स्काईवेटिव-जी इंजन 14: 1 CR के साथ आता है। अमेरिका के बाहर और अमेरिका में 13: 1 सीआर। मज़्दा दस्तक को कम करने में मदद करने के लिए अन्य तकनीक का उपयोग करता है, लेकिन सीआर का यह उच्च गैसोलीन आंतरिक दहन इंजन के लिए आदर्श नहीं है)। एक मोटर वाहन डीजल इंजन 14.0: 1 से 18.0: 1 क्षेत्र तक चलेगा।
नोट 2: मैं यहां स्थिर और गतिशील संपीड़न अनुपात के बीच अंतर करता हूं , क्योंकि संख्याओं में बहुत बड़ा अंतर है और उन्हें कैसे लगाया जाता है। मैं अंतर में नहीं जाऊंगा, बस पता चल जाएगा कि अंतर है।
नोट 3: मैं मोटर वाहन और गैर-मोटर वाहन डीजल इंजन के बीच अंतर करता हूं , क्योंकि सभी डीजल इंजन मूल रूप से एक ही चलते हैं, मोटर वाहन और बड़े समुद्री डीजल इंजन के बीच कुछ बहुत बड़े अंतर हैं।
दूसरा अंतर - ईंधन वितरण
यह गैसोलीन इंजन के लिए एक प्राथमिक ईंधन वितरण विधि हुआ करती थी जो एक कार्बोरेटर थी। यह 80 के दशक के मध्य तक सही था, जिस बिंदु पर कई कार निर्माताओं ने ईंधन इंजेक्शन के लाभों को महसूस करना शुरू किया। इस प्रकार का ईंधन इंजेक्शन अप्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन है, जिसका अर्थ है इंजेक्टर जो इंजन में जाने वाला ईंधन दहन कक्ष के बाहर और वायु सेवन पथ के अंदर बैठता है। यह ईंधन को कम करने और इसे सिलेंडर में लाने में मदद करने के लिए सेवन पथ के माध्यम से हवा की गति पर निर्भर करता है। हाल ही में (लगभग 2010), ऑटो निर्माताओं ने प्रत्यक्ष इंजेक्शन का उपयोग करना शुरू कर दिया , जो सीधे दहन कक्ष में ईंधन फैलाता है।
डीजल इंजन भी प्रत्यक्ष इंजेक्शन का उपयोग करते हैं। उन्होंने 1891 के बाद से इस पद्धति का उपयोग किया है जब हर्बर्ट एकरोइड स्टुअर्ट एक दबाव वाले ईंधन इंजेक्शन प्रणाली का उपयोग करने के लिए पहले आंतरिक दहन इंजन का आविष्कार करता है।
तीसरा अंतर - इग्निशन सोर्स
आसानी से, डीजल इंजन ईंधन को प्रज्वलित करने के लिए गर्मी का उपयोग करते हैं, जबकि गैसोलीन बिजली का उपयोग करता है (हाँ, चिंगारी गर्म है, लेकिन उम्मीद है कि आपको अंतर दिखाई देगा)। दहन बनाने के लिए बिजली का उपयोग करने वाली गैस का पता लगाना बहुत आसान है। स्पार्क प्लग जैप जाता है, हवा / ईंधन बूम जाता है। इसे करने के लिए हवा / ईंधन मिश्रण को बस सही होना चाहिए और स्पार्क को सही बिंदु (समय) पर आना होगा। चिंगारी एक गैसोलीन इंजन के लिए ठीक काम करती है क्योंकि ईंधन हवा के भीतर परमाणु और वाष्पित हो जाएगा, जिससे इसे जलाना बहुत आसान हो जाता है। छोटा प्रज्वलन स्रोत जो चिंगारी है वह ईंधन के जलने को शुरू करने के लिए पर्याप्त से अधिक है और जब तक मिश्रण पूरी तरह से समाप्त नहीं हो जाता तब तक इसे जारी रखने की अनुमति दें।
चूँकि डीजल गैसोलीन की तुलना में बहुत अधिक भारी होता है (इसे तकनीकी रूप से एक तेल माना जाता है, मिट्टी के तेल और हीटिंग तेल की तरह), यह हवा में बहुत अच्छी तरह से वाष्पित नहीं होगा। पर्याप्त तेजी से जलने के लिए इसे प्राप्त करने के लिए पर्याप्त गर्मी का प्रज्वलन स्रोत होना चाहिए। इस गर्मी को पूरा करने के लिए, पिस्टन सिलेंडर के अंदर हवा को इस हद तक संकुचित कर देता है, यह उसे 1000degF तक गर्म कर देता है। मुझे इसे खत्म करने के लिए डीजल इंजन पर विकी लेख उद्धृत करें :
संपीड़न स्ट्रोक के शीर्ष पर, दहन कक्ष में सीधे संपीड़ित हवा में ईंधन इंजेक्ट किया जाता है। यह इंजन के डिजाइन के आधार पर पिस्टन या पूर्व-कक्ष के शीर्ष में (आमतौर पर टॉरॉयडल) शून्य हो सकता है। ईंधन इंजेक्टर यह सुनिश्चित करता है कि ईंधन छोटी बूंदों में टूट गया है, और ईंधन समान रूप से वितरित किया जाता है। संपीड़ित हवा की गर्मी बूंदों की सतह से ईंधन वाष्पीकृत करती है। फिर वाष्प को दहन कक्ष में संपीड़ित हवा से गर्मी द्वारा प्रज्वलित किया जाता है, बूंदें अपनी सतहों से वाष्पीकरण करती रहती हैं और जलती रहती हैं, छोटी हो रही हैं, जब तक कि बूंदों में सभी ईंधन को जलाया नहीं गया है। वाष्पीकरण की शुरुआत प्रज्वलन के दौरान देरी की अवधि औरवाष्प के प्रज्वलन के तापमान तक पहुँचने के लिए विशिष्ट डीजल दस्तक देने वाली ध्वनि और पिस्टन के ऊपर दबाव में अचानक वृद्धि का कारण बनता है । दहन गैसों का तेजी से विस्तार तब पिस्टन को नीचे की ओर ले जाता है, जिससे क्रैंकशाफ्ट को बिजली की आपूर्ति होती है।
नोट 4: मैं इंगित करना चाहता हूं, नए ट्रक डीजल इंजन (और मैं ऑटो के रूप में अच्छी तरह से मान लेता हूं), ने इंजेक्शन सिस्टम का उपयोग करना शुरू कर दिया है, जो एक बार में सभी डीजल को इंजेक्ट करने के बजाय, इंजन में कई छोटी मात्रा में डीजल को पंप करता है, जो क्वेट करता है। "डीजल शोर" आप उनसे एक बड़ी राशि सुनते हैं। यह बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था भी प्रदान करता है।
नोट 5: डीजल इंजन में आमतौर पर गैसोलीन इंजन की तुलना में बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था होती है, जिसका मुख्य कारण उनकी बेहतर तापीय क्षमता है।
नोट 6: यदि आपने इसे पढ़ा है, तो आपको वास्तव में पागल होना चाहिए।
सबसे बड़ा कारक जो डीजल को ध्वनि करता है, जिस तरह से वह करता है वह विधि है जिसके द्वारा संपीड़न से पहले और उसके दौरान डीजल को सिलेंडर में इंजेक्ट किया जाता है और यह तथ्य कि उनका संपीड़न अनुपात गैसोलीन / पेट्रोल इंजन की तुलना में बहुत अधिक है। यह कहने का एक गोल चक्कर है कि संपीड़न-प्रज्वलन विशेषता ध्वनि का कारण बनता है। माध्यमिक कारकों में इंजन डिजाइन, सेवन और निकास कई गुना आकार शामिल हैं।
अद्यतन: मुझे खेद है, लेकिन कहने के लिए बहुत अधिक नहीं है। क्लैकिंग ध्वनि उच्च दबाव और उच्च (पिस्टन) वेग के तहत प्रज्वलित डीजल है और जोर से गर्जना निकास गैस के वेग और निकास के आकार के कारण होती है।
निकास नोट बनाने वाले घटक वायु, ईंधन, संपीड़न अनुपात, वाल्व समय, निकास, टर्बोचार्जिंग और विस्थापन हैं।
क्रूज़ डीजल में इंजन का संपीड़न अनुपात लगभग 16: 1 है।
ईंधन महत्वपूर्ण है, क्योंकि डीजल और पेट्रोल अलग-अलग जलते हैं।
इन सभी कारकों का संयोजन विभिन्न निकास नोटों में क्या परिणाम है। आप "यह अलग है क्योंकि यह अलग लगता है" की तुलना में अधिक जटिल उत्तर की तलाश में हो सकता है, लेकिन वास्तव में एक नहीं है।
डीजल इंजनों में साधारण पेट्रोल इंजनों की तुलना में लंबा स्ट्रोक होता है। जिसका अर्थ है कि पिस्टन लंबी दूरी की यात्रा करता है जो यह पेट्रोल इंजन में करता है। और टर्बो / सुपर / रैम एयर इनटेक सिस्टम में स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड पेट्रोल इंजन की तुलना में पूरी तरह से अलग समय है।
आमतौर पर डीजल मोटर्स से जुड़ा क्लैटर डीजल मोटर में दहन की बहुत अधिक ताकतों का परिणाम होता है जो कि टीडीसी या शीर्ष मृतक केंद्र के बारे में होता है। कुछ नए मोटरों में पायलट इंजेक्शन के साथ-साथ (पाइजो इंजेक्टर के मामले में) प्रति इंजेक्शन चक्र में 7 इंजेक्शन इवेंट होने के कारण बहुत शांत होते हैं।
डीजल इंजन का शोर काफी हद तक सिलेंडर में ईंधन को इंजेक्ट करने के लिए आवश्यक दबाव का परिणाम है, यह दबाव भी ईंधन के परमाणुकरण के परिणामस्वरूप होता है। वे हवा / ईंधन को एक साथ निचोड़ते हैं और इसे प्रज्वलित करते हैं। यही शोर पैदा करता है।