2014 की ICCT रिपोर्ट के बाद पता चला है कि ये हल्के-शुल्क वाले यात्री डीजल वाहन बहुत ज्यादा NOx उत्सर्जित कर रहे थे और अमेरिकी नियामकों ने VW को परिणामों के बारे में बताया, VW ने कुछ परीक्षण किए और प्रभावित वाहनों पर विभिन्न उत्सर्जन उपकरणों को फिर से शुरू करने के लिए एक स्वैच्छिक सॉफ्टवेयर को याद किया। से Volkwagen एजी, 2015/09/18 के लिए कैलिफोर्निया एयर संसाधन बोर्ड के (CARB के) में उपयोग अनुपालन पत्र , कि याद निम्नलिखित:
सड़क पर देखे गए उच्च NOx का अधिक नियंत्रित मूल्यांकन करने के लिए, CARB ने एक विशेष डायनामोमीटर चक्र विकसित किया जिसमें बार-बार एफ़टीपी के चरण 2 भाग को शामिल करना शामिल था। इस विशेष चक्र से पता चला कि वीडब्ल्यू के रिकॉल अंशांकन ने शुरुआती स्टार्टअप पर डीज़िंग निकास द्रव (डीईएफ) को बढ़ाया; हालाँकि, पूरे चक्र में NOx उत्सर्जन स्तरों को बढ़ने से रखने के लिए खुराक पर्याप्त नहीं थी। यह SCR पर्याप्त ऑपरेटिंग तापमान तक पहुँचने के बावजूद अनियंत्रित NOx उत्सर्जन के परिणामस्वरूप हुआ।
यहां यह महत्वपूर्ण है कि इस अतिरिक्त परीक्षण के लिए CARB ने परीक्षण चक्र को बदल दिया । EPA के मानक परीक्षण चक्र सार्वजनिक रूप से उपलब्ध हैं और इसमें त्वरण और ब्रेकिंग के सेट पैटर्न शामिल हैं, प्रत्येक का उद्देश्य एक वास्तविक यात्रा का अनुकरण करना है * जो एक निश्चित प्रकार की ड्राइविंग (शहरी राजमार्ग, ग्रामीण अप और डाउनहिल, और इसी तरह) द्वारा विशेषता है। यहाँ फेडरल टेस्ट प्रक्रिया 75 (एफटीपी -75) का एक दृश्य है:
निर्माता आमतौर पर परीक्षण चक्र के मापदंडों को जानते हैं जिससे उनके वाहनों को किसी दिए गए बाजार में अधीन किया जाएगा। फिर वे परीक्षण पास करने के लिए अपने वाहनों को डिज़ाइन करते हैं। यह सुनिश्चित करने की नियामक की जिम्मेदारी है कि परीक्षण यह सुनिश्चित करता है कि वाहन अपने जीवनकाल के दौरान कैसा प्रदर्शन करेगा। इस पारदर्शिता से सभी को लाभान्वित होना चाहिए:
- निर्माताओं को अनुसंधान और विकास की योजना बनाने और लागतों को नियंत्रित करने और उनकी मदद करने के लिए एक स्पष्ट रास्ता देना;
- विधायकों और जनता को आश्वस्त करना कि नियामक प्रभावी रूप से उन कानूनों को लागू कर रहा है जो सार्वजनिक स्वास्थ्य और पर्यावरण की रक्षा करते हैं;
- नियामक को सीमित संख्या में वाहनों पर नियंत्रित परीक्षण करने की अनुमति देता है और प्रत्येक वाहन का परीक्षण करने के बजाय इन-यूज बेड़े में अतिरिक्त रूप से लागू होता है (आर्थिक रूप से संभव नहीं है)।
हालांकि, परीक्षण चक्रों का विवरण ज्ञात करने की क्षमता भी है ताकि निर्माताओं को एक तरह से परीक्षण को दरकिनार करने की अनुमति मिल सके जो उन्हें वास्तव में अनिवार्य उत्सर्जन में कमी प्रदान किए बिना एक व्यावसायिक लाभ देता है। इसे कभी-कभी "साइकिल की पिटाई" कहा जाता है और यह मोटर वाहन उद्योग में कुछ भी नया नहीं है। ** यहां नया क्या हो सकता है कि चक्र को पीटने के बारे में VW कैसे गया। अनुपालन पत्र से जारी, मेरा जोर:
CARB ने 7 जुलाई 2015 को VW के साथ अपने परीक्षा परिणाम साझा किए। CARB ने EPA के साथ अपने परिणाम भी साझा किए। VW के साथ कई तकनीकी बैठकों के बाद VW ने खुलासा किया कि Gen1, Gen2 और 2015 मॉडल-वर्ष में सुधार के लिए SCR वाहन (Gen3 के रूप में जाना जाता है) का एक दूसरा अंशांकन केवल प्रमाणन परीक्षण के दौरान चलाने का इरादा था। 3 सितंबर, 2015 को एक बैठक के दौरान, VW ने CARB और EPA के कर्मचारियों को स्वीकार किया कि इन वाहनों को बाईपास, हार, या वाहनों के उत्सर्जन नियंत्रण प्रणाली के निष्क्रिय तत्वों को प्रस्तुत करने के लिए हार डिवाइस के साथ डिजाइन और निर्मित किया गया था ।
यह कारण परिश्रम की विफलता से परे है। आप एक ऐसी स्थिति की कल्पना कर सकते हैं, जहां एक वाहन निर्माता "परीक्षण को सिखा रहा है", अर्थात, परीक्षण पारित करने के लिए उन्हें क्या करना है, इस पर एक सख्त ध्यान देने के साथ अपने उत्सर्जन प्रणाली को डिजाइन करना, और बस कुछ दोषों को महसूस करने या खोजने में विफल रहता है जिसके परिणामस्वरूप गैर हो जाएगा औसतन उत्सर्जन का औसत स्तर। आप उस घटिया या अक्षम काम को बुला सकते हैं; आप परीक्षण के बेहतर सूट न होने के लिए नियामक के गलती पर भी कह सकते हैं।
इस मामले में, वीडब्ल्यू ने सॉफ्टवेयर को डिजाइन किया जो परीक्षण को धोखा देने के लिए वाहन के उत्सर्जन प्रणाली को नियंत्रित करता है। यह बहुत पसंद है कि किसी को निबंध लिखने या आप के लिए एक परीक्षा में बैठने के लिए, जबकि आप क्रेडिट लेते हैं; EPA और CARB परीक्षण कर रहे वाहन प्रणाली का शाब्दिक अर्थ यह नहीं था कि उपभोक्ता खरीद रहे थे और वाहन चला रहे थे, जिससे परीक्षण निरर्थक था।
द इंटरनेशनल बिजनेस टाइम्स, ने स्रोत के रूप में ICCT सीनियर फेलो जॉन जर्मन का हवाला देते हुए इस सप्ताह की शुरुआत में बताया कि:
यह अभी तक ज्ञात नहीं है कि वोक्सवैगन क्या माप रहा था। जर्मन ने कहा कि यह शायद महीनों पहले होगा जब हमें पता चलेगा कि वास्तव में कंपनी क्या कर रही थी। EPA ने समझाया कि "डिवाइस" को उपयोगकर्ता द्वारा बंद नहीं किया जा सकता है, और वोक्सवैगन को मालिक के बिना आरोपों के बिना समस्या को ठीक करने की आवश्यकता होगी।
जब तक हम ठीक से पता नहीं कैसे VW यह किया, यह स्पष्ट है कि सॉफ्टवेयर वे इन वाहनों के लिए लिखा एल्गोरिथ्म (रों) पता लगाने के लिए किसी प्रकार का, सेंसर की व्यापक सूट आधुनिक वाहनों 'में शामिल से डेटा पर आधारित निहित OBD प्रणालियों और अमेरिकी नियामक परीक्षण चक्रों के मापदंडों के बारे में उनका ज्ञान, जब वाहन था और इनमें से एक परीक्षण चक्र के माध्यम से नहीं चलाया जा रहा था। यह वाशिंगटन पोस्ट का आलेख अब तक का सबसे अच्छा पढ़ा हुआ सारांश है।
कुछ रिपोर्टों से पता चलता है कि सभी ने यह पता लगाया था कि क्या स्टीयरिंग व्हील घूम रहा था , क्योंकि जब लैब में हुक किया जाता है तो कोई मोड़ नहीं होता है - लेकिन चूंकि CARB पत्र बताता है कि "विशेष डायनेमोमीटर चक्र" नियंत्रण इकाई को स्विच करने में सक्षम था विशेष "परीक्षण" मोड से, मुझे लगता है कि वास्तविक एल्गोरिथ्म उससे थोड़ा अधिक परिष्कृत था। EPA के 2015-09-18 VW को उल्लंघन की सूचना यह विशिष्ट आरोप लगाती है :
स्टीयरिंग व्हील की स्थिति, वाहन की गति, इंजन के संचालन की अवधि और बैरोमीटर का दबाव सहित विभिन्न इनपुटों के आधार पर "स्विच" होश में आता है कि वाहन का परीक्षण किया जा रहा है या नहीं। ये इनपुट सटीक रूप से EPA प्रमाणन उद्देश्यों के लिए उत्सर्जन परीक्षण के लिए उपयोग की जाने वाली संघीय परीक्षण प्रक्रिया के मापदंडों को ट्रैक करते हैं।
जैसे कि लैब परीक्षणों ने इस धोखा कार्यक्रम की उपस्थिति का पता क्यों नहीं लगाया, वे केवल जानबूझकर, परिष्कृत धोखाधड़ी को पकड़ने के लिए डिज़ाइन नहीं किए गए हैं। ये कार्यक्रम महंगे हैं, वे करदाता डॉलर द्वारा वित्त पोषित हैं और वे जो नियम लागू करते हैं वे कारों को और अधिक महंगा बनाते हैं, जिसका अर्थ है कि करदाता जो स्वयं वाहन कई दिशाओं से लागतों के साथ आते हैं। ऑटो निर्माता बड़े होते हैं और सिस्टम को धोखा देकर हार जाते हैं - VW पर इस घोटाले का वित्तीय प्रभाव पहले से ही अरबों डॉलर में था, खबर के टूटने से पहले ही उनका स्टॉक 40% तक गिर गया (बाजार पूंजीकरण में अरबों का दसवां हिस्सा) और इससे पहले कि कोई जुर्माना घोषित किया गया हो (दसियों अरबों में भी संभावित)।
लागत पर्यावरणीय (और सार्वजनिक स्वास्थ्य) विनियमन की दुनिया में एक बहुत बड़ा, भारी-भरकम मुद्दा नहीं है। लागत, विज्ञान नहीं है, लगभग हमेशा इस क्षेत्र में उन्नति को मारता है। इसलिए हमें भरोसा है कि ऑटो निर्माता पालन करने के लिए एक उचित प्रयास करेंगे और हम मूल रूप से परीक्षण के लिए भुगतान करते हैं: कार को रोलर्स पर रखें; अपनी पूंछ के चारों ओर एक बैग के साथ एक परीक्षण चक्र के माध्यम से इसे "ड्राइव" करें; देखते हैं कि बैग में क्या है।
इस प्रकार का परीक्षण, जब तक परीक्षण चक्र अग्रिम में जाना जाता है, नियंत्रण सॉफ्टवेयर के भीतर धोखाधड़ी का पता लगाने में सक्षम नहीं है। वास्तव में, आधुनिक सॉफ्टवेयर एल्गोरिदम में संभव परिष्कार के स्तर को देखते हुए, यहां तक कि परीक्षण चक्र के कुछ या सभी विवरणों को छिपाना इस दृष्टिकोण को पूरी तरह से हराने के लिए पर्याप्त नहीं हो सकता है, जब तक कि निर्माता पर्याप्त रूप से निर्धारित न हो जाए और परीक्षण में लग जाए कृत्रिम रूप से नियंत्रित प्रयोगशाला की स्थिति।
ICCT समूह ने वास्तविक दुनिया की परिस्थितियों में टेलपाइप उत्सर्जन को मापने के लिए PEMS *** का उपयोग करने के लिए क्या किया था , जबकि वास्तविक ट्रैफिक पैटर्न के साथ वास्तविक सड़कों पर ड्राइविंग करते हुए कि VW के सॉफ्टवेयर उत्सर्जन परीक्षण के अनुरूप नहीं पहचाने गए। इसने उन्हें वाहन उत्सर्जन प्रणालियों के वास्तविक प्रदर्शन के बारे में अधिक सटीक डेटा इकट्ठा करने की अनुमति दी - लेकिन केवल तीन वाहनों के लिए $ 50,000 की लागत पर और वे जो भी देख रहे थे, उसके बहुत सीमित दायरे के साथ।
अधिक पढ़ना
* शोध नोट 96-11: ड्राइविंग पैटर्न और उत्सर्जन: एक नया परीक्षण चक्र (CARB 1996) एक परीक्षण चक्र विकसित करने का एक संक्षिप्त विवरण प्रदान करता है।
** उदाहरण के लिए, कार्स के लिए साइकिल-बीटिंग और ईयू टेस्ट साइकिल (Kågeson 1998) देखें ।
*** यह कहना अभी sounds- "PEMS" -या इसे कहते तरह एक प्रयोगशाला में एक बॉक्स है, लेकिन साथ यह भ्रमित न करें PEMS , PEMS , प्रधानमंत्री CEMS ...