रियर व्हील को किसी बस के चरम रियर पर क्यों नहीं रखा जाता है?

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कुछ कारों में, मैंने देखा है कि पीछे के पहिए वाहन के चरम रियर पर स्थित हैं। हालांकि, मैंने देखा है कि बसों के पिछले पहिए हमेशा पीछे से आगे के रास्ते के बारे में 1/4 वें स्थान पर स्थित होते हैं। इसका क्या कारण है?

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— बीजू
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मुझे यकीन है कि कई कारक हैं, लेकिन एक बड़ा यह है कि पहियों के आगे पीछे, बस को मोड़ने के लिए बड़े क्षेत्र की आवश्यकता होती है।

— ईथन ४48

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काफी कुछ कारों में, पीछे के पहिए "हमेशा पीछे से आगे के रास्ते के बारे में 1 / 4th स्थित हैं"। आइए ऐसी कारों को सिर्फ एक एस्टेट कहते हैं। अनुमान लंबे हैं और बसों की तरह एक उच्च पेलोड है। और अब फिर से एक कार की तुलना वाहन के अंत में रियर एक्सल के साथ करें, जैसे कि एक अयागो। फर्क देखें?

— अलेक्जेंडर

क्या तथ्य यह है कि ज्यादातर बसें गति-सीमित प्रासंगिक हैं? मुझे लगता है कि यह एक उच्च गति सड़क वाहन पर इसका उपयोग करने के लिए एक अच्छा विचार नहीं हो सकता है, लेकिन मुझे इंजीनियरिंग और भौतिकी के बारे में पता है।

— डोम

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कुछ विचार:

व्हील लोड वितरण : बिजली प्रदान करने वाले रियर पहियों पर लोड अधिक होता है; सामने वाले पर अधिक बल देने से कोई लाभ नहीं होता है और यह कम कर्षण प्रदान करेगा।
एक छोटे व्हीलबेस होने से बेहतर गतिशीलता ।
कुछ स्थितियों में बेहतर ग्राउंड क्लीयरेंस , खासकर धक्कों के लिए या उदाहरण के लिए बढ़ती ढलान।
बेहतर ड्राइविंग : आगे के पहिए अब पीछे के पहियों की तुलना में सीजी के करीब एक बिंदु पर मुड़ते हैं। वाहन की गतिशीलता के साथ अच्छा नहीं है, लेकिन यह पीछे के छोर 'पीछे' से बेहतर दिखाई देता है।
संरचनात्मक : जैसा कि कुछ लोगों ने बताया है, एक्सल के दोनों ओर भार को संतुलित करना बेहतर है (सोचते हैं बीम)। आपके पास इंजन के लिए (मूल रूप से) पॉइंट लोड है और बस के बाकी हिस्सों के लिए एक वितरित लोड है। यह सब एक तरफ रखने के बजाय, आप इसे अंतिम लोडिंग को कम करने के लिए वितरित कर सकते हैं।

— BeyondLego
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उपरोक्त एक भौतिकी के दृष्टिकोण से महान हैं, लेकिन एक इंजीनियरिंग दृष्टिकोण से, ड्राइवट्रेन की समग्र लंबाई को बाधित करने वाले कारक हैं।

— ja72

भार वितरण से टायरों के पहनने में भी कमी आती है। आप क्या कहते हैं, @mikefoxtrot

— बीजू

वैसे भी, लोग पीछे की सीटों पर अधिक झटका या झटके का अनुभव करते हैं।

— बीजू

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@ ja72: बहुत लंबे समय तक चलने वाली ड्रेवट्राइन्स के लिए तकनीकें हैं। आखिरकार, हम उम्र के लिए सुपर लॉन्ग ड्राइव शाफ्ट के साथ नावों का निर्माण कर रहे हैं। भौतिकी एक छोटी ड्राइवट्रेन को बेहतर बनाता है। जैसे ऊपर के सभी बिंदु।

— स्लीपबेटमैन

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आपके पास एक जहाज में बड़े व्यास (कठोरता और कम वजन के लिए) का एक लंबा खोखला शाफ्ट हो सकता है, लेकिन आकार की कमी बस पर व्यास को सीमित करती है। तो वांछित कठोरता प्राप्त करने के लिए आपको लंबाई कम करने की आवश्यकता है।

— ja72

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मुझे लगता है कि कारणों में से एक संरचनात्मक है। बस के नीचे का हिस्सा लंबे चलने वाले स्टील के बीम के साथ एक पुल की तरह है, और यदि समर्थन सिरों पर है तो तनाव और विक्षेप बहुत अधिक होंगे। गुरुत्वाकर्षण के केंद्र की ओर पहियों को अधिक घुमाकर बस के केंद्र के लचीलेपन को कम करता है।

इसके अलावा ड्राइवशाफ्ट को छोटा किया जा सकता है जिसका अर्थ है कम लचीलापन और कम पहनना।

— ja72
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यूके में, बसों में आमतौर पर पीछे की तरफ अपना इंजन होता है, इसलिए पहियों को वहां से दूर ले जाने से ड्राइवशाफ्ट की लंबाई बढ़ जाती है।

— डेविड रिचेर्बी

उन ब्रिट्स, उनके बाएं हाथ के शिकंजा के साथ; ;-)

— ja72

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छोटे असमर्थित स्पैन को कम धातु की आवश्यकता होती है, जो संरचनात्मक ताकत को बनाए रखते हुए लागत और वजन को कम करता है। यह बेहतर हैंडलिंग विशेषताओं के साथ संयुक्त है (विशेष रूप से तेज कोनों को मोड़ने और बस के किनारे को लोगों और पदों में चलाने के संबंध में) का मतलब है कि पीछे के पहियों के लिए सबसे अच्छी स्थिति पीछे से दूर है, और करीब (लेकिन सीधे नीचे नहीं है) ) यात्रियों के साथ लोड होने पर गुरुत्वाकर्षण का केंद्र।

— एडम डेविस

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फ्रंट एक्सल लोड एक महत्वपूर्ण विचार है। एक एक्सल पर बहुत अधिक भार उठाना मुश्किल है, जो स्टीयर करता है, जैसा कि आप प्रभावी रूप से एकल पहियों तक सीमित हैं, और आप वास्तव में स्टीयरिंग व्हील को चालू करने के लिए आवश्यक बिजली सहायता को कम करना चाहते हैं।

— sj0h
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उत्तर कारकों का एक संयोजन है। वजन का रियर एक्सल की स्थिति के साथ बहुत कुछ करना है। यदि आप मानते हैं कि बस में यात्रियों का पूरा भार है, तो आप पीछे के पहिए की शक्ति चाहते हैं, जहाँ वजन हो। अतिरिक्त वजन को समायोजित करने के लिए बड़ी बसों में दोहरे एक्सल / पहिए होते हैं, लेकिन अक्सर एक्सल की स्थिति समान रहती है। कुछ भारी शुल्क वाले दोहरे पहिए वाले ट्रकों में पीछे के धुरा के पास वाहन के पीछे के पास होता है जो उनके द्वारा वहन किए जाने वाले भार की भरपाई के लिए होता है। (ट्रेलर, मनोरंजक वाहन, आदि)। पारंपरिक यात्री बसों को एक छोटे व्हीलबेस और एक भारी शुल्क वाले सिंगल रियर एक्सल की आवश्यकता होती है। यह वजन, सवारी और ईंधन अर्थव्यवस्था के बीच एक समझौता है।

— मार्क एस। कोगन
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बहुत सारे कारक हैं, लेकिन मैं कहूंगा कि दो प्रमुख कारक हैं:

ड्राइव शाफ्ट की लंबाई - एक बहुत लंबी ड्राइव शाफ्ट विभिन्न इंजीनियरिंग समस्याओं का कारण बनता है इसलिए लंबाई को कम करने के लिए कुछ दबाव होता है।
पैंतरेबाज़ी - लंबे समय तक व्हीलबेस तंग क्वार्टरों में मोड़ बनाने में ज्यादातर समस्याएं पैदा करते हैं। व्हीलबेस जितना लंबा होगा आगे के पहियों और पीछे के पहियों के ट्रैक के बीच का अंतर। इसलिए मोर्चे कोने के चारों ओर ठीक हैं, लेकिन पीछे के पहिए कर्ब के ऊपर जाते हैं और प्रकाश ध्रुव को बाहर निकालते हैं।

— user1206
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यूके में, बसों में आमतौर पर पीछे की तरफ इंजन होता है, इसलिए पीछे के पहिये को आगे बढ़ाने से ड्राइवशाफ्ट की लंबाई बढ़ जाती है। लेकिन रियर व्हील अभी भी बस के पीछे से कुछ दूरी पर हैं।

— डेविड रिचरबी

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इस बारे में सोचें कि आप एक लंबी, लचीली बीम (या यदि आप चाहें तो 30 सेमी शासक) का समर्थन कैसे करेंगे। यदि आप समर्थन को सिरों पर रखते हैं, तो बीम बीच में गाएगा; लेकिन यदि आप समर्थन को लंबाई के 1/4 और 3/4 पर रखते हैं, तो समर्थन के बीच बीम के वजन को समर्थन के बाहर बीम के वजन द्वारा प्रतिसंतुलित किया जाएगा।

बेशक, वाहन डिजाइन करने में कई अन्य कारक शामिल हैं, लेकिन अंत में पहियों के साथ छोटी कारें विषमताएं हैं।

— स्टीव
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इसकी सबसे अधिक संभावना कारणों का एक संयोजन है।

संचालन और यातायात में व्यवधान:

बस के अंत में धुरा होना:

एक छोटे से त्रिज्या या तंग मोड़ के साथ बस के फ्रंट और रियर एक्सल ड्राइव को बनाकर स्टीयरिंग व्यवहार या आवश्यकताओं को काफी बदल देगा। इससे अन्य ट्रैफ़िक में अधिक (मात्रा और / या गंभीरता) व्यवधान हो सकता है।
टर्न शुरू करने से पहले ड्राइवर को आगे की ओर रास्ता चलाना चाहिए, अन्यथा पीछे वाले पहिए जल्दी से उस लेन से आगे निकल जाएंगे जहां बस खड़ी थी। इसका मतलब यह हो सकता है कि एक चौराहे के केंद्र पर बहती हो (संभवतः दूसरी तरफ ट्रैफिक के खतरे में) यदि एक चौराहे पर एक दाहिनी ओर एक बाईं ओर, या एक घुमावदार मोड़ (और संभवतः सड़क संरचनाओं, इमारतों, लोगों, आदि के लिए अधिक नुकसान)। स्वाभाविक रूप से, आगे की ओर ड्राइव करने से मोड़ के पूरा होने तक उसी दिशा में अधिक लेन (ट्रैफ़िक) अवरुद्ध हो जाएगा।

धुरा आगे होने के बाद:

बस के फ्रंट और रियर एक्सल को एक बड़े दायरे के साथ यात्रा करने की अनुमति देगा। यह बस को "चिकनी" बनाने की अनुमति देता है, बस को जल्दी से मोड़ना शुरू करने की अनुमति देता है, और इसे मोड़ते समय अपने "लेन" के भीतर अधिक रहने की अनुमति देता है।

वजन वितरण और नियम:

मैं ट्रांसपोर्ट इंडस्ट्री में काम करता था।
धुरी / बोगी स्थान पहियों पर भार वितरण के लिए पूरी तरह से स्थानांतरित करने में सक्षम है। उन्हें यह सुनिश्चित करना चाहिए कि प्रत्येक पहिया सड़कों पर एक निश्चित सीमा से कम वजन के स्तर के नीचे ले जाए। यदि वे इसे काम नहीं कर सकते हैं, तो वे इसे और भी अधिक वितरित करने के लिए अधिक धुरों को जोड़ते हैं। यह वजन स्टेशनों और पसंद के साथ लागू किया जाता है।

CalTrans http://www.dot.ca.gov/

GENERAL RULE

35550. (a) The gross weight on any one axle shall not exceed 20,000 pounds,
and the gross weight upon any one wheel, or wheels, supporting one end of an
axle, shall not exceed 10,500 pounds.

मेरा मानना है कि सड़कों और फ़्रीवेज़ केवल इतना स्थानीयकृत दबाव ले सकते हैं इससे पहले कि वे क्षतिग्रस्त होने लगें।

— अपराध के लिए उकसाने वाला
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यूएस में अधिकांश बुस एक रियर इंजन / रियर ड्राइव लेआउट का उपयोग करते हैं, रखरखाव में आसानी के लिए रियर एक्सल के पीछे स्थित इंजन के साथ। प्रति ड्राइव शाफ्ट नहीं है, क्योंकि इंजन / ट्रांसमिशन / रियर एक्सल एकीकृत हैं।

— user16622
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