जो कि अधिक महत्वपूर्ण है, यह पुल पर निर्भर करता है, निश्चित रूप से इसकी लंबाई और लागू लोडिंग की विशेषताएं। इस चर्चा के लिए मैं राजमार्ग यातायात लोडिंग मान रहा हूं।
प्रश्न गतिशील प्रभावों को संदर्भित करता है, और यह ध्यान देने योग्य है कि यह एक गड्ढे को तोड़ने से सिर्फ प्रभाव से अधिक है। यदि एक इलास्टिक सिंगल स्पैन सिंपल बीम को एक बल के साथ तुरंत लोड किया जाता है, तो चोटी का विक्षेपण जिसके परिणामस्वरूप स्थैतिक स्थिति में एक ही बल के तहत दो बार विक्षेपण होता है, और यह प्रभाव वाहनों को रोकने के कारण लागू लोडिंग में तात्कालिक स्पाइक्स के प्रभाव से असंबंधित होता है। सतह की अनियमितता (गड्ढे आदि)।
अधिकांश राजमार्ग पुलों के लिए, मेरा मानना है कि गतिशील प्रभाव अधिक महत्वपूर्ण है। धीमी-गति से चलने वाले ट्रैफ़िक की तुलना में तेज़-लेकिन-स्पेस-आउट ट्रैफ़िक अधिक महत्वपूर्ण है। हालांकि, यह निष्कर्ष इस अवलोकन पर आधारित है कि लंबे पुलों की तुलना में अधिक छोटे पुल (दसियों मीटर तक फैले हुए) हैं - एक सामान्य सिद्धांत नहीं है जो एक सार्वभौमिक उत्तर देता है।
यह निर्धारित करना अपेक्षाकृत सरल है कि एक बहुत ही छोटे पुल के लिए कि ट्रैफ़िक कतार में है या नहीं, अप्रासंगिक है - यदि पुल एक वाहन से छोटा है, तो पुल पर केवल एक वाहन (या एक धुरा) होगा, इसलिए क्या कोई कतार है या संरचना को लोड करने या लोड करने वाले वाहनों की संख्या को प्रभावित नहीं करता है। इसके विपरीत यह कल्पना करना आसान है कि एक बहुत लंबा पुल (कई सैकड़ों मीटर लंबा), एक गड्ढे से टकराने वाले एक वाहन पर एक नगण्य प्रभाव पड़ेगा, भले ही उस वाहन से लोड तुरंत दोगुना हो, अगर डेक पर सैकड़ों वाहन हैं। इसका आनुपातिक रूप से बहुत प्रभाव नहीं होगा।
ब्रिटेन के अभ्यास में, ट्रंक रोड ब्रिज को हाईवे एजेंसी के दस्तावेजों (तथाकथित 'बीडी और' बीए ') के लिए डिज़ाइन किया गया है। वाहनों का हाईवे लोडिंग दो 'फ्लेवर्स' में होता है - हा 'सामान्य' ट्रैफ़िक है, और एचबी एक अनियंत्रित लोडिंग है जिसका इस्तेमाल असामान्य लोडिंग के तहत ब्रिज की विशेषताओं की जांच के लिए किया जाता है। डिजाइन के लिए हा लोडिंग को BD37 में परिभाषित किया गया है और व्युत्पत्ति में प्रभाव के लिए भत्ता शामिल है - परिशिष्ट A पढ़ें: "राजमार्ग पुलों पर एक धुरा का प्रभाव प्रभाव स्थैतिक धुरा भार का 80% तक हो सकता है और इस परिमाण का एक भत्ता बनाया गया था। हा लोडिंग को व्युत्पन्न करने में ", हालांकि प्रभाव का प्रभाव कम हो जाता है क्योंकि स्पैन अधिक हो जाता है।
ट्रैफ़िक कतार न केवल नाक-से-पूंछ बंचिंग को जन्म देती है, वे संभावित रूप से साइड-टू-साइड निचोड़ने वाले वाहनों को जन्म देती हैं। BDs में इसे 'लेटरल ब्रोकिंग' के रूप में जाना जाता है, जो कि संरचना पर अधिक वाहनों की भीड़ है।
BD37 प्रभाव और पार्श्व दोनों को एक साथ गुदगुदी करने की अनुमति देता है - यानी, यह मानता है कि आपके पास एक कसकर भरा ट्रैफिक जाम है जो उच्च गति पर भी यात्रा कर रहा है। यह स्पष्ट रूप से नहीं होता है, लेकिन यह कोड कूटबद्ध करता है।
मौजूदा संरचनाओं का आकलन करते समय, हालांकि, यूके के मानक दोनों प्रभावों को एक साथ लागू नहीं करते हैं। BD21 संरचनाओं का आकलन करने के लिए कोड है। खण्ड 5.23 विशेष रूप से इस प्रश्न को संबोधित करता है (UDL और KEL HA लोडिंग के दो घटक भाग हैं):
"हा यूडीएल और केईएल को पार्श्व बंचिंग कारक का उपयोग करके इस संभावना को ध्यान में रखने के लिए व्युत्पन्न किया गया है कि धीमी गति से चलती स्थितियों में, चिह्नित या नॉटिकल लेन की तुलना में ट्रैफ़िक के अधिक लेन पुल का उपयोग कर सकते हैं। संभावित विश्लेषण अधिकतम प्रभाव प्रभाव दिखाता है। जो उच्च गति पर होता है, उसे अधिकतम पार्श्व बंच के साथ नहीं माना जाना चाहिए। वैकल्पिक ट्रैफ़िक गति और बंचिंग स्थितियों के प्रभावों की तुलना इस निष्कर्ष पर पहुंची है कि बिना पार्श्व बन्धन के साथ उच्च गति का उच्च प्रभाव प्रभाव पुल लोडिंग के लिए सबसे अधिक महत्वपूर्ण मानदंड है। "हा यूडीएल और केईएल को निम्न समायोजन कारक (एएफ) द्वारा विभाजित करके पार्श्व गुच्छन कारक को खत्म करने के लिए समायोजित किया जा सकता है"
समायोजन कारक 20 मीटर तक लोड लंबाई के लिए एक अपेक्षाकृत बड़ी संख्या है, लेकिन 1.0 मीटर तक बंद हो जाता है (अर्थात 1.0 से विभाजित करता है, इसलिए 40 मीटर लोड लंबाई पर मूल्य को न बदलें)।
इस से निश्चित बयान देना संभव नहीं है (यानी, आप कह सकते हैं "20 मीटर से नीचे यह गतिशील है, 40 मीटर से ऊपर यह ट्रैफ़िक कतार है"), क्योंकि लोडिंग कुछ हद तक अनुभवजन्य विश्लेषण के बाद अनुभवजन्य और व्युत्पन्न है, और इसमें अनुमान भी शामिल है ( संवेदनशीलता विश्लेषण के निष्कर्षों के लिए भत्ता के साथ मानक में "अनुमान से" के रूप में वर्णित। फिर, BD37 1 परिशिष्ट A में इस पर चर्चा है:
"लंबे समय तक भरी हुई लंबाई के लिए, लोडिंग को प्रभावित करने वाले मुख्य कारक यातायात प्रवाह दर, प्रवाह में भारी वाहनों का प्रतिशत, घटना की आवृत्ति और ट्रैफिक जाम की अवधि और जाम में वाहनों के अंतर हैं। इन मापदंडों का अध्ययन करके निर्धारित किया गया था। ट्रंक सड़कों पर कई साइटों पर ट्रैफ़िक पैटर्न, अन्य साइटों पर लोड सर्वेक्षणों द्वारा और, जहां आवश्यक डेटा अनुमान द्वारा, अप्राप्य था। एक सांख्यिकीय दृष्टिकोण प्राप्त किया गया था जिसमें से विशेषता लोडिंग प्राप्त करने के लिए नाममात्र भार प्राप्त किया गया था। संवेदनशीलता का विश्लेषण करने के लिए परीक्षण किया गया था। कुछ मान्यताओं के लोडिंग पर महत्व। "
यह ध्यान देने योग्य है कि उपरोक्त स्पैन के संबंध में थोड़ा गैर-कठोर है। व्युत्पत्ति को लोड करने के संबंध में जो लंबाई मायने रखती है वह है 'लोड की गई लंबाई', जो कि स्पैन के समान हमेशा नहीं होती है। एकल बस समर्थित अवधि के लिए, यदि आप झुकने प्रभाव की जांच कर रहे हैं, तो दोनों पर्यायवाची हैं, लेकिन बहुत सारे पुल उससे अधिक जटिल हैं (उदाहरण के लिए, कई निरंतर अंतराल, या अभिन्न अभियोग आदि)। लोड की गई लंबाई वह लंबाई है जिस पर संरचना का तत्व लोड किया गया है, और डिजाइन करते समय आपको उस लंबाई का चयन करना चाहिए जो उस विशेष तत्व के संबंध में गणना करने के लिए आपके द्वारा डिजाइन किए जाने वाले तत्व के लिए सबसे अधिक प्रभावशाली प्रभाव देता है। यह अक्सर एक अवधि की पूरी लंबाई होती है, लेकिन ऐसे मामले होते हैं जहां (जैसे) छोटी लंबाई लोड करने का अधिक प्रभाव पड़ता है, विशेष रूप से निरंतर संरचना में,
