मैं इस सर्दियों की सवारी करने के लिए एक पुरानी माउंटेन बाइक की तलाश कर रहा हूं (और यह गर्मियों में जब यह गीला होता है)।
मैं बस चारों ओर ब्राउज़ कर रहा था और उत्सुक था कि क्या अंतर था
प्रत्यक्ष पुल ब्रेक:
और केंद्र-पुल ब्रैकट:
शेल्डन ब्राउन के पास दोनों प्रकार के ब्रेक का अच्छा विवरण है, लेकिन वह पेशेवरों और विपक्षों को नहीं देता है। या सुझाव दें जो बेहतर हैं।
जवाबों:
प्रत्यक्ष पुल (वी ब्रेक) का आविष्कार करने का मुख्य कारण यह है कि यह संतुलित बल और उत्तोलन के मामले में एक केंद्र-पुल कैंटिलीवर का अनुमान लगाता है, जबकि यह आवश्यक नहीं है कि पहिया के ऊपर किसी बिंदु पर केबल को लंगर डाला जाए। निलंबन कांटे पर सामने के पहियों के लिए यह महत्वपूर्ण है, लेकिन अधिकांश अन्य उपयोगों के लिए महत्वपूर्ण नहीं है।
वी ब्रेक का एक और मामूली फायदा यह है कि यह आमतौर पर बाइक के प्रोफाइल से बाहर नहीं निकलता है और इस तरह ऑफ-रोड उपयोग में क्षतिग्रस्त होने की संभावना कम होती है।
निलंबन कांटे के बिना सड़क बाइक के लिए न तो लाभ का कोई महत्व है। हालाँकि, समस्या यह है कि दोनों को अलग-अलग लीवर की आवश्यकता होती है (क्योंकि केबल यात्रा की लंबाई अलग है) और पुराने ब्रैकट लीवर को खोजने में मुश्किल हो रही है, क्या आपको एक को तोड़ देना चाहिए।
...कहाँ से शुरू करें!
इतना गलत नहीं था कि कैंटिलीवर और लीनियर-पुल साथ आए और साइकिल की दुनिया को एक खुशहाल जगह बना दिया।
यह सूची बढ़ेगी, लेकिन, जैसा कि मुझे याद है, कैंटिलीवर्स के साथ निम्नलिखित चीजें नैतिक रूप से गलत थीं:
सामने की केबल अक्सर स्टेम के अंदर छिपी एक चरखी पर स्टेम के माध्यम से चली जाती है। समय के साथ यह चरखी केबल को भटका देगी और केबल सामने के ब्रेक पर टूट जाएगी, जिसमें कुछ भी गलत नहीं होगा।
जब तक कोई रिफ्लेक्टर ब्रैकेट या मडगार्ड रास्ते में नहीं होता, तब तक टूटी हुई फ्रंट ब्रेक केबल सामने के पहिये के खिलाफ पकड़ने के लिए रकाब तार को छोड़ देती थी। यह एक तत्काल सीधे-ओवर-द-हैंडलबार्स आपदा का कारण होगा।
शांति-समय में भी व्यवस्था बहुत अच्छी नहीं थी, ब्रेक समायोजन स्टेम ऊंचाई पर निर्भर करता था।
कुछ बाइक ने फ्रंट ब्रेक केबल को पकड़ने के लिए स्टेम का उपयोग नहीं किया। इसके बजाय उन्होंने हेडसेट में एक अतिरिक्त ब्रैकेट का इस्तेमाल किया। जब निलंबन ब्रैकेट के साथ आया था तो केबल को पकड़ने के लिए कांटे में जोड़ा जाना था।
योक को पकड़ने वाले केबल के अंत में बोल्ट जो स्ट्रैडल तार से जुड़ता है, वह भी एक समस्या थी। आमतौर पर ये सेटअप कुटिल थे। उपयोग में रकाब को एक तरफ से खटखटाया जा सकता है, ब्रेक बैलेंस से समझौता कर सकता है।
रियर ब्रेक के रूप में, शुरुआती मॉडल पर बड़ी समस्या यह थी कि वे आपकी एड़ी को पकड़ने के लिए कैसे चिपक गए थे। इसका समाधान तब हुआ जब 986 को बदलने के लिए 986 के साथ Dia-Compe आया। इसके बाद शीघ्र ही शिमैनो ने हाय-उदय विचार की नकल की।
यहाँ एक 983 है:
और यहाँ 986 है:
हम इस 'बड़े बदलाव' के साथ बीस साल पहले बात कर रहे हैं। आज आपके पास लीनियर-पुल ब्रेक के लिए कई, कई पुनरावृत्तियों थे।
डायरेक्ट-पुल या "वी" ब्रेक मजबूत, स्थापित करने और बनाए रखने में आसान होते हैं, और आमतौर पर एक बेहतर तकनीक मानी जाती है। वैसे सेट-अप कैंटीन खराब नहीं हैं, हालांकि, और पैड लंबे समय तक चलते हैं।
कैंटी और वी ब्रेक पर अंतर आपके उपयोग से प्रभावित हो सकता है, जो निहित है लेकिन कुछ प्रतिक्रियाओं में स्पष्ट नहीं है।
कैंटी पुल अनुपात सड़क बाइक के पुल अनुपात के साथ काम करता है - यही कारण है कि वे क्रॉस बाइक पर उपयोग किए जाते हैं - न कि कीचड़ निकासी के कारण क्योंकि क्रॉस बाइक सड़क ब्रेक / शिफ्टर लीवर का उपयोग करते हैं।
आप सड़क ब्रेक / शिफ्ट लीवर के साथ वी-ब्रेक का उपयोग कर सकते हैं लेकिन इसके लिए कैंट अनुपात से वी ब्रेक अनुपात तक केबल पुल को बदलने के लिए ट्रैवल एजेंट के उपयोग की आवश्यकता होती है। ये स्थापित करने के लिए जटिल हो सकते हैं, हमेशा अच्छी तरह से काम नहीं करते हैं, और साइक्लोक्रॉस की कीचड़ में दूषण बन सकते हैं।
मेरा मानना है कि कैंटी के एक समर्थक का मानना है कि वे अधिक मिट्टी की निकासी करते हैं। मुझे लगता है कि यह एक कारण है कि साइक्लोक्रॉस बाइक उन्हें चलाते हैं, कम से कम जब तक वे डिस्क की अनुमति देना शुरू नहीं करते हैं।
सभी बहुत अच्छे उत्तरों को देखते हुए मैंने एक महत्वपूर्ण चूक पर ध्यान दिया। यह है: सबसे (*) फ्रंट कैंटिलीवर ब्रेक की स्थापना में अंतर्निहित भयावह ब्रेक थरथाने की क्षमता है। (मैं हाल ही में कैंटिलीवर से सड़क के अग्रभाग में वी-ब्रेक्स में बस इसी कारण से बदल गया, और यह बहुत प्रभावी था!)
लेनार्ड ज़िन यहाँ के यांत्रिकी की व्याख्या करते हैं:
ब्रेक कंपकंपी व्यापक है क्योंकि यह लगभग सभी 'क्रॉस बाइक के डिजाइन में बनाया गया है; यह एक केंद्र-पुल ब्रैकट ब्रेक के डिजाइन के लिए अंतर्निहित है। ऐसा क्यों होता है और क्यों कम पैड आकार, बहुत पैर की अंगुली और एक तंग हेडसेट की मदद से यह समझने के लिए कि "ब्रैड शूडर इन कैंटिलीवर ब्रेक" शीर्षक चार्ट पर एक नज़र डालें।
जैसे ही ब्रेक लगाया जाता है, ग्राउंड टायर पर निर्देशित बल को लागू करता है जैसा कि दिखाया गया है, जिससे कांटा फ्लेक्स बैकवर्ड हो जाता है। समस्या यह है, ब्रेक कैलीपर में एक छोर पर ब्रेक केबल को ठीक किया जाता है और दूसरे छोर पर हेडसेट के ऊपर केबल स्टॉप पर (जैसा कि आप मेरे मामले में देख सकते हैं, स्टेम फेस प्लेट पर बोल्ट से जुड़े केबल हैंगर पर) ।
"धनुष और तीर" सोचें और ब्रैकट मालिकों के बीच कांटा की कल्पना करें और हेडसेट के शीर्ष धनुष की तरह हैं, और केबल स्ट्रिंग की तरह है। चूंकि कांटा ब्रेक लगाने के कारण वापस मुड़ता है, इसलिए केबल धनुष में स्ट्रिंग की तरह कसता है, क्योंकि इसके दो छोर - केबल हैंगर और ब्रेक कैलीपर्स, अलग हो गए हैं। तो भले ही आपने ब्रेक लीवर को सावधानीपूर्वक खींचा हो ताकि इसे ठीक से ठीक किया जा सके, जैसे ही पैड पहिया को धीमा करता है, कांटा वापस फ्लेक्स करता है और केबल को कसता है, जो बदले में रिम के खिलाफ पैड को सख्त खींचता है। यह बदले में कांटे को आगे पीछे करता है, जो केबल को और अधिक कस देता है, जो रिम के मुकाबले पैड्स को और अधिक खींचता है, और इसी तरह।
आखिरकार, कुछ देना होगा: या तो टायर ज़मीन पर फिसल जाना चाहिए, राइडर को हैंडलबार के ऊपर जाना होगा, या पैड को रिम से मुक्त तोड़ना होगा। यह उत्तरार्द्ध है जो कंपकंपी पैदा करता है, पैड बांधता है और छोड़ता है, बांधता है और छोड़ता है, हर बार कांटा को आगे और पीछे और टायर को रोल करने और रोकने, रोल करने और रोकने की अनुमति देता है। यही कारण है कि समस्या कीचड़ और गीली रेत में चली जाती है, क्योंकि पैड आसानी से मुक्त हो सकता है। यह इसलिए भी है कि अधिक पैर की अंगुली की मदद से छोटे पैड।
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(*) हेडसेट के बजाय केबल स्टॉप को कांटे पर रखना इस समस्या को हल करेगा।