साइकिल के लिए लाइसेंस प्लेट का उपयोग क्यों नहीं किया जाता है?

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साइकिल लाइसेंस प्लेटें कई देशों में पहले, दौरान और, क्षेत्र के आधार पर, WWII के बाद भी काफी सामान्य थीं। उदाहरण के लिए, पोलैंड में यह 60 के दशक के अंत तक अनिवार्य था। मैंने पाया है कि स्विट्जरलैंड में 2011 तक कुछ प्रकार की लाइसेंस प्लेट्स (वेलोविनेट) अभी भी उपयोग में थीं।

मैं उत्सुक हूं कि देशों ने इस तरह के नियम क्यों बनाए, और उस स्थिति के पक्ष और विपक्ष क्या हैं। मैं यह भी पूछना चाहता हूं कि क्या अभी भी कुछ ऐसे देश हैं जिन्हें साइकिल चलाने वालों को कुछ प्राधिकरणों के साथ अपनी बाइक को पंजीकृत करने की आवश्यकता है और / या अन्य सेवाओं के लिए बाध्य हैं।

नीचे लाइसेंस प्लेट उदाहरण:

legal

— krzyski
स्रोत

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जबकि अमेरिका में कुछ क्षेत्रों ने दावा किया है कि यह आवश्यक है, मैंने उन क्षेत्रों में भी कभी लाइसेंस नहीं देखा है। सबसे बड़ा सवाल यह है कि आप उन्हें लाइसेंस क्यों देना चाहते हैं।

— बैटमैन

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साइड नोट: जर्मनी में कुछ स्थान जो अपने कर्मचारियों को अपने परिसर के भीतर ए से बी तक लाने के लिए बाइक का उपयोग करते हैं, बाइक लाइसेंस प्लेट का उपयोग करते हैं इसलिए गार्ड को पता होता है कि परिसर के अंदर कौन सी बाइक की अनुमति है।

— सुमिरदा

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साइकिल के लिए लाइसेंस प्लेट अभी भी चीन में एक कानूनी आवश्यकता है (कम से कम, शंघाई में)। प्रत्येक साइकिल को प्लेट पर स्टिकर प्रदर्शन खरीदने के लिए लगभग $ US $ 10 का भुगतान करना होगा और मालिक को यह पता चलेगा कि क्या साइकिल में प्लेट नहीं है या आउट ऑफ डेट स्टिकर है।

— मग

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क्या आप इसे प्रशासित करने की लागत का भुगतान करने के लिए तैयार होंगे? विशेष रूप से यह देखते हुए कि हमें कार पंजीकरण प्रणालियों के आधार पर लागत का कुछ विचार है। मुझे संदेह है कि बहुत सारे करदाता नहीं करेंगे।

— पेटे

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कोलोराडो बोल्डर विश्वविद्यालय में, साइकिल पंजीकरण अनिवार्य रूप से अनिवार्य है । लाइसेंस एक फैंसी स्टिकर है जो सीट पोल पर जाता है ।

— निक मैट्टो 20

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कम से कम नीदरलैंड में:

बाइक के लाइसेंस प्लेट को बाइक के कराधान से जोड़ा गया था। आपको हर साल एक नई प्लेट प्राप्त करने की आवश्यकता थी। WWII तक कराधान चला। जर्मनों ने कर को छोड़ दिया।

युद्ध के बाद कर को फिर से पेश नहीं किया गया था, इसलिए प्लेटों की अब आवश्यकता नहीं थी।

यह अनुमान लगाया गया था कि युद्ध के बाद कारों के कर को और अधिक कर दिया गया था और साइकिल के कर नहीं देने के लिए बनाया गया था।

— पीटर बी
स्रोत

साइकिल @Pieter में आपका स्वागत है । आप एक अनुभवी एसई सदस्य हैं, इसलिए हमें यह सुझाव देने की आवश्यकता नहीं है कि आप यात्रा करें या उत्तर दें , हम कैसे पढ़ें ? यह एक अच्छा चैट पोस्ट है, लेकिन यह सवाल का जवाब नहीं देता है।

— andy256

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@ @y256, मुझे लगता है कि यह सवाल का जवाब देता है। यह सवाल स्पष्ट रूप से पूछा गया है कि जिन देशों के पास लाइसेंस प्लेट हुआ करती थी, उन्हें क्यों छोड़ दिया गया। यह उत्तर बताता है कि उन देशों में से एक में क्या कारण था।

— एमिल

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@ ईमिल सवाल यह है कि साइकिल के लिए लाइसेंस प्लेट का उपयोग क्यों नहीं किया जाता है? यह उत्तर क्यों नहीं समझाता है। लेकिन यह गैर-प्रजनन को समझाने के लिए एक परिपत्र तर्क का उपयोग करता है। टैक्स क्यों छोड़ा गया? इसे फिर से शुरू क्यों नहीं किया गया? ऐसा नहीं है कि पीटर एक ठोस उदाहरण को इंगित कर सकते हैं बहुत अच्छा है, लेकिन हम कुछ और जानकारी हो सकता है परे यह हुआ ?

— andy256

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@ @y256: बाइक पर लाइसेंस प्लेट लगाने का एक कारण साइकिल टैक्स लागू करना है। यदि यह लाइसेंस प्लेटों का एकमात्र कारण था, तो वे कर के त्यागने पर अप्रचलित हो जाते हैं। "अधिकांश देशों में साइकिल पर अब कर क्यों नहीं लगाया जाता है?" एक नया प्रश्न हो सकता है।

— एमिल

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@ @y256 मैं केवल तथ्यों के बारे में कुछ कह सकता हूं। तथ्य यह है: प्लेटों का इस्तेमाल यह साबित करने के लिए किया जाता था कि आपने अपना साइकिल-कर चुकाया है। तथ्य यह भी है कि WWII के दौरान कर को छोड़ दिया गया था। आप जिस उत्तर की तलाश कर रहे हैं, वह ऐसा क्यों है कि कर को फिर से पेश नहीं किया गया था, लेकिन मैं केवल इसके बारे में अनुमान लगा सकता हूं।

— Pieter B

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लागत बनाम लाभ।

जैसा कि आपने बताया है, कुछ समाजों में और कुछ समय में, कथित लाभ थे। इन से लेकर हर सड़क उपयोगकर्ता एक ही व्यवहार किया जाता है करने के लिए हम अपने नागरिकों के जीवन के हर पहलू को नियंत्रित , और हम सभी के लिए रोजगार के अवसर पैदा , साथ ही हम जो लोग थोड़ी सी भी अपराध बनाने को दंडित करेंगे ।

जैसा कि आप जानते हैं कि दुनिया में कहीं न कहीं समाज के कुछ वर्ग हमेशा से हैं, साइकिलों को नियमित करने का आह्वान करते हैं। रूढ़िवादी लोगों द्वारा अक्सर साइकिल चालकों को अराजकता के रूप में देखा जाता है। यदि आप सत्ता में या पुराने लोगों से मतलब रखने के लिए रूढ़िवादी पढ़ते हैं , तो दक्षिणपंथी के बजाय आपको अधिक संतुलित दृष्टिकोण मिलता है। और यदि आप अराजकता को युवा के रूप में पढ़ते हैं तो यह अधिक समझ में आता है: कई पुराने लोग भूल जाते हैं कि युवा अपने दिन में कैसे व्यवहार करते हैं।

समय-समय पर इस तरह के विनियमन लगाए जाते हैं। तिथि करने के लिए उनके पास हमेशा (और मैं भविष्य में भविष्यवाणी करता हूं) दुरुपयोग में पड़ गया, क्योंकि लागत लाभ से आगे निकल जाती है ।

— andy256
स्रोत

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@gerrit हाँ, ब्रिटेन (और ब्रिटेन) में यहाँ (ऑस्ट्रेलिया) समाचार सेवाओं में लगातार रिपोर्ट। 60 यो साइकलिस्ट के रूप में, मैं इसे अपने पूरे जीवन में देख रहा हूं, निश्चित रूप से दूसरों के निर्देशन में। इतने सारे बूढ़े लोग सिर्फ मज़ेदार विरोधी लगते हैं।

— andy256

1

मैंने नीदरलैंड, जर्मनी, स्वीडन, कनाडा, अमेरिका और यूके में साइकिल चलाई है, और जो मैंने देखा है, वह है कि फेसबुक टिप्पणियां कार या पैदल चलने वालों के साथ साइकिल चलाने वालों के मिश्रण के परिणामों पर निराशा दिखाती हैं, जो कुछ लोग साइकिल पर दोषारोपण करते हैं ( मैं गाड़ी चला रहा हूं) और मैं एक साइकिल चालक से मिल रहा हूं, बू! )। मेरा व्यक्तिगत विचार जब भी मैं यह देखता हूं: हुर्रे, अभी तक अलग-अलग साइकिलिंग बुनियादी ढांचे के लिए एक और सहयोगी है! मैंने इसे केवल कनाडा / यूएसए / यूके में देखा है क्योंकि जिन अन्य देशों में मैंने पहले से ही साइकिल चालन का बुनियादी ढांचा तैयार किया है, और जहां तक मैंने देखा है, तो मोटर चालकों के साथ समान रूप से कम निराशा होती है।

— गेरिट

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@gerrit मैं एक और प्रवृत्ति (मैं समर्थकों के साथ नहीं हूँ) का पालन करता हूं: नई बाइक पथ / लेन? "एफ * सीके, उन्होंने सड़क का एक और हिस्सा अभी तक चुरा लिया है जिसे कार लेन में परिवर्तित किया जाना चाहिए!"

— krzyski

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@gerrit मैंने साइकिल चलाई है और यूके में चला गया है और जो मैंने देखा है कि पैदल यात्री और साइकिल चालक सड़क के सबसे खराब उपयोगकर्ता हैं: वे ज्यादातर सड़क नियमों की अनदेखी करते हैं, लाल बत्ती के साथ पार करते हैं, पहले पीछे देखे बिना फुटपाथ से कूदते हैं। साइकिल शुरू करने से पहले मैंने मोटर चालकों के बारे में बहुत सारी शिकायतें सुनीं लेकिन पाया कि वे सबसे ज्यादा सावधान थे।

— एल्गीओगिया

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@algiogia मैं लाल बत्ती का अधिक सम्मान करूंगा अगर उन्होंने मुझे एक भी यूनिडायरेक्शनल कार लेन को पार करने के लिए इंतजार करने के लिए मजबूर नहीं किया, जिसमें लाल बत्ती भी है , जो मिनटों तक जारी रहती है। मुझे समझ में नहीं आता है कि ब्रिटेन में ट्रैफिक लाइट इतनी असफल क्यों हैं; मैंने इसे कहीं और नहीं देखा है।

— गेरिट

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टोरंटो शहर को 1935 से 1957 तक साइकिलों का लाइसेंस दिया जाना चाहिए। बाइपास कानून को निरस्त करने के समय दिए गए कारण के साइकिल लाइसेंसिंग भाग के विषय पर टोरंटो वेब पेज के एक शहर के अनुसार, "क्योंकि यह अक्सर एक बेहोश परिणाम देता है। बहुत ही कम उम्र में कानून का उल्लंघन, वे पुलिस अधिकारियों और बच्चों के बीच घटिया सार्वजनिक संबंधों पर भी जोर देते हैं। "

बीच के वर्षों में टोरंटो में फिर से लाइसेंस देने के विचार की तीन बार (1984, 1992 और 1996 में) जांच की गई और हर बार खारिज कर दिया गया। शहर के अनुसार प्रमुख कारण हैं:

डेटाबेस को पूर्ण और चालू रखने में कठिनाई

बच्चों को लाइसेंस देने में कठिनाई, यह देखते हुए कि वे बाइक चलाते हैं

अपने आप में लाइसेंस देना और साइकिल चालकों के व्यवहार को नहीं बदलता है जो यातायात कानूनों की अवहेलना कर रहे हैं

वेब पेज इन और अन्य मुद्दों पर अधिक विवरण देने के लिए आगे बढ़ता है:

लागत

मोटर वाहन चलाने के लिए लाइसेंस प्राप्त करने की लागत काफी है। उस लागत का अधिकांश भाग एक सटीक डेटाबेस और प्रसंस्करण लाइसेंस को बनाए रखने की प्रशासनिक लागत को कवर करता है। साइकिल चालकों के लिए एक प्रणाली विकसित करने की लागत समान होगी। जब अतीत में इस तरह के कदम पर विचार करने के लिए कहा गया, तो परिवहन मंत्रालय ने इसे अस्वीकार कर दिया है। अगर साइकिल चालकों को लाइसेंस की लागत को कवर करने के लिए कहा गया था, तो कई मामलों में, लाइसेंस साइकिल की तुलना में अधिक महंगा होगा।

आयु

कई बच्चे साइकिल चलाते हैं, वास्तव में ज्यादातर साइकिल चालक युवा होते हैं। एक मानकीकृत परीक्षण बनाना मुश्किल होगा जिसका उपयोग वयस्कों के साथ-साथ पांच वर्ष से कम उम्र के बच्चों द्वारा भी किया जा सके। एक तर्क दिया जा रहा है कि लाइसेंसिंग शिक्षा के लिए एक अवसर प्रदान करेगा, लेकिन फिर से ऐसी अनिवार्य प्रणाली की नौकरशाही को विकसित करने के लिए बहुत ही बोझिल देखा गया है।

[...]

प्रवर्तन

साइकिल चालकों और कानून के बारे में चर्चा ने सवाल उठाया है कि हम कैसे चाहते हैं कि हमारी पुलिस अपना समय और सीमित संसाधन खर्च करे। क्या हम चाहते हैं कि वे लाइसेंस की जाँच करें और उन्हें लागू करें, या क्या हम उन्हें यातायात कानून लागू करना चाहते हैं? अधिकांश लोग यह तर्क देंगे कि यातायात कानूनों को लागू करना अधिक सार्थक है। लाइसेंस के अध्ययन में शामिल पुलिस ने निर्धारित किया है कि एचटीए उन्हें पहले से ही आवश्यक उपकरण प्रदान करता है, जैसे कि धारा 218, प्रवर्तन कार्य करने के लिए।

प्रभावशीलता

उपरोक्त प्रत्येक मामले में, लाइसेंसिंग प्रणाली स्थापित करने में बड़ी समस्याएं और कठिनाइयाँ आती हैं। अध्ययन ने पूछा कि लक्ष्य क्या है जो साइकिल चालकों को लाइसेंस देने का प्रयास कर रहा है? यदि लक्ष्य ट्रैफिक कानूनों के साथ साइकिल चालकों के अनुपालन को बढ़ाना है, और पैदल चलने वालों और अन्य सड़क उपयोगकर्ताओं के साथ संघर्षों की संख्या को कम करना है, तो दृष्टिकोण के रूप में लाइसेंसिंग को अन्य संभावित पहलों के साथ तुलना करने की आवश्यकता है। क्या प्रमुख नौकरशाही का निर्माण करना है जिसके लिए लाइसेंस की आवश्यकता होगी? अध्ययनों ने निष्कर्ष निकाला है कि लाइसेंस देने के लायक नहीं है। अन्य समाधान: फुटपाथों पर सवारी करने, नियमों के बारे में जागरूकता लागू करने, जन जागरूकता अभियान, CAN-BIKE के माध्यम से कौशल प्रशिक्षण, और बाइक लेन जैसी साइकिल-अनुकूल सुविधाओं का प्रावधान, जबकि सही नहीं है।

सार्वजनिक नीति के विचार

ट्रैफिक कानूनों के अनुपालन के लिए साइकिल चालक की चिंताएं वास्तविक हैं, और चल रहे ध्यान की आवश्यकता है। यदि, हालांकि, प्रमुख निवेश सरकारों या स्वयं साइकिल चालकों द्वारा किए जाने हैं, तो उस निवेश के पीछे के समग्र सार्वजनिक नीति लक्ष्यों को संबोधित करने की आवश्यकता है। उदाहरण के लिए, मोटर वाहन चालकों को लाइसेंस देने के लिए एक मजबूत सार्वजनिक नीति मामला है। मोटर वाहन दुर्घटनाओं और टक्करों के कारण हर साल सैकड़ों लोगों की जान चली जाती है और कई हजारों लोग घायल हो जाते हैं। साइकिल चालक बहुत कम घटनाओं में शामिल होते हैं, जिन्हें संबोधित किया जाना चाहिए। हालांकि, स्वास्थ्य, पर्यावरण और समुदाय को साइकिल चलाने के लाभों को देखते हुए, यातायात कानूनों के साथ साइकिल अनुपालन बढ़ाने के लिए चल रहे प्रयासों को सुरक्षित साइकिल को बढ़ावा देने के लिए एक समग्र रणनीति का हिस्सा होना चाहिए।

तो कम से कम टोरंटो में, लाइसेंस प्लेट का उपयोग नहीं किया जाता है क्योंकि वे मूल रूप से एक लाभ के बहुत छोटे के लिए बहुत अधिक खर्च करते हैं। वास्तव में कुल मिलाकर यह संभवतः हानिकारक होगा, क्योंकि यह नाटकीय रूप से साइकिल चलाने वाले लोगों की संख्या को कम कर सकता है।

— रोस रिज
स्रोत

आपको लाइसेंसिंग साइकिल चालकों के साथ लाइसेंसिंग साइकिल का सामना करना पड़ रहा है; ये दो अलग-अलग मुद्दे हैं और प्रश्न पूर्व के बारे में पूछ रहा है। यदि हम कारों के साथ तुलना करते हैं, तो ध्यान दें कि कारों और ड्राइवरों दोनों को लाइसेंस प्राप्त होना चाहिए - कार एक पहचान पंजीकरण प्लेट ले जाती है और चालक को सार्वजनिक सड़क पर ड्राइव करने की अनुमति देने के लिए एक परीक्षण पास करना होगा। सवाल साइकिल के लिए पंजीकरण प्लेटों की पहचान करने के बारे में पूछ रहा है, लेकिन आपके अधिकांश उत्तर के बारे में बात कर रहे हैं, उदाहरण के लिए, एक परीक्षण पास करने के लिए साइकिल चालकों।

— डेविड रिचेर्बी

@DavidRicherby नहीं, मेरी पोस्ट पूरी तरह से साइकिल के लाइसेंस के बारे में है।

— रॉस रिज

"आयु" पर अनुभाग सभी पर साइकिल चलाने के लिए चर्चा नहीं करता है, लेकिन साइकिल चालकों पर।

— बजे एक CVn

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वैसे, मैं ध्यान देता हूं कि आपके द्वारा लिंक किया गया टोरंटो शहर का शहर वास्तव में "साइकिल लाइसेंसिंग" के बारे में बात करने का दावा करता है (यह पेज का शीर्षक भी है) लेकिन यह वास्तव में साइकिल चालक लाइसेंस के बारे में बात करता है।

— डेविड रिचेर्बी

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पूरे लाइसेंसिंग सवाल के बारे में इसका एक अच्छा प्रासंगिक उत्तर है, लेकिन अंतर आपके स्पष्ट शोध के लिए राइडर "स्टिल +1" को "साइकल को पंजीकृत करना" छंद "लाइसेंसिंग" के बीच है।

— Criggie

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चुनाव के समय आने वाले अपने सबसे संभावित वोट हारे: राजनेता साइकिल चालकों को कम लाभ के लिए तैयार नहीं हैं। इसके अलावा, यह स्वयं के जीवन को लेने की क्षमता रखता है और वास्तव में उनके चेहरे पर उड़ता है। यदि आप एक राजनेता थे (जो अधिकांश न्यायालयों में कानून निर्माता हैं), तो क्या आप इसे जोखिम में डालेंगे?

इस शीर्षक को देखें: साइकिल कानून: NSW को '' दुनिया का हंसी का पात्र '' बनाने के लिए बाइक सवारों के लिए ID ले जाने पर जोर । और वह सिर्फ साइकिल चलाने वालों की आईडी बना रहा है, बाइक का पंजीकरण नहीं।

— mattnz
स्रोत

अच्छी तरह से देखा मैट, मुझे लगा कि मैं इस तरह से देखा होगा। साइकिल NSW के मुख्य कार्यकारी अधिकारी रे राइस द्वारा बनाया गया अच्छा बिंदु: ... बदले में साइकिल चालकों को "सड़क डिजाइन के मामले में उचित व्यवहार" करने की आवश्यकता थी ।

— andy256

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प्रिय न्यू साउथ वेल्स। मुझे आपके अहंकार को कुचलने के लिए खेद है, लेकिन आपके लिए दुनिया का हंसी का पात्र बनने के लिए, दुनिया की आबादी को आपके बारे में सोचने और बात करने की ज़रूरत होगी, जितना कि वास्तव में होता है।

— डेविड रिचीर्बी

@DavidRicherby मैं सहमत हूं। जब सवारी पर कोई आईडी / क्रेडिट कार्ड / पैसा नहीं ले जाता है? मुझे लगता है कि उस लेख में शब्दांकन बहुत मजबूत है। मैं किसी भी सड़क सवारों को नहीं जानता जो पहले से ऐसा नहीं करते हैं। आपके व्यक्ति के लिए एक आईडी कार्ड क्या है? शायद एनएसडब्ल्यू में भावना अलग है। यदि हां, तो मुझे इसमें दिलचस्पी क्यों है।

— इब्राह्मण

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@ebrohman खैर, ब्रिटेन में एक ब्रिटिश नागरिक के रूप में, मुझे अपने साथ किसी भी आईडी को ले जाने की आवश्यकता नहीं है क्योंकि मैं अपने दैनिक जीवन के बारे में बताता हूं। इस वजह से, कोई राष्ट्रीय आईडी कार्ड नहीं है। मैं कार नहीं चलाता, इसलिए मेरे पास ड्राइविंग लाइसेंस नहीं है। मेरे पास केवल सरकार द्वारा जारी आईडी ही मेरा पासपोर्ट है। मुझे अपनी बाइक की सवारी करने के लिए अपने साथ ले जाने की आवश्यकता होती है। यदि एनएसडब्ल्यू और ऑस्ट्रेलिया समान हैं, तो मैं पूरी तरह से समझ सकता हूं कि लोग क्यों नाराज होंगे।

— डेविड रिचेर्बी

@DavidRicherby धन्यवाद, मैं वास्तव में बिना ड्राइविंग लाइसेंस या राज्य आईडी के लोगों के बारे में नहीं सोचता था। पासपोर्ट ले जाना एक अलग कहानी है और यह परेशानी भरा होगा। अमेरिका में ज्यादातर उम्र के लोगों के पास लाइसेंस या स्टेट आईडी है। हम उच्च विद्यालय में ड्राइवर एड से गुजरते हैं और उसके बाद ड्राइवर का लाइसेंस प्राप्त करने के लिए सबसे अधिक चुनाव करते हैं।

— इब्राह्मण

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चूँकि आपने स्विटज़रलैंड के बारे में पूछा था (जहाँ मुझे कुछ साल पहले अपनी बाइक पर एक वेल्विग्नेट चिपकाना याद था), यहाँ जर्मन-भाषा विकिपीडिया प्रविष्टि के आधार पर यह काम किया गया है :

Velovignette जैसे बाइक का पंजीकरण, एक कार पंजीकरण प्लेट की तरह नहीं था। इसके बजाय, आपको बाइक की सवारी करते समय, कार की पेंट को खरोंचने जैसे नुकसान के लिए देयता बीमा रखने के लिए कानून की आवश्यकता होती है । आपका बीमा एक छोटा स्टिकर जारी करेगा जिसे आप अपनी बाइक पर यह दिखाने के लिए डालेंगे कि बाइक वास्तव में बीमाकृत थी। ऐसे स्टिकर के बिना बाइक की सवारी करना 40 CHF (लगभग 40 USD) के जुर्माना के लिए उत्तरदायी था। स्टिकर ने एक अद्वितीय नंबर दिया, जिससे आप इसे बीमित व्यक्ति से जोड़ सकते हैं, और आपको हर साल एक नया स्टिकर (यानी, मामूली बीमा प्रीमियम का भुगतान करना) चाहिए।

जैसे 2011 के अंत में इसे बंद क्यों किया गया था: आजकल लोग आमतौर पर सामान्य व्यक्तिगत देयता बीमा लेते हैं, जिसमें बाइक चलाते समय होने वाले नुकसान को भी शामिल किया जाता है। कुछ बीमाकर्ता अपनी पॉलिसी रखने वाले किसी व्यक्ति को सीधे तौर पर कई स्टिकर जारी करेंगे, चाहे घर के पास बाइक हो या नहीं। कुछ बिंदु पर, स्विस विधायिका ने तर्क दिया कि विग्नेट स्कीम की बारीकियों को प्रशासित करना किसी भी अधिक परेशानी के लायक नहीं था, और विग्नेट को छोड़ दिया गया था।

— एस। कोलासा - मोनिका को बहाल करना
स्रोत

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साइकिल लाइसेंस कानूनों की शुरूआत और उन्मूलन को अधिकारियों की भूमिका के प्रति व्यापक दृष्टिकोण के संदर्भ में भी देखा जाना चाहिए कि राज्य को लोगों के जीवन को कितना विनियमित करना चाहिए। यह पिछले कुछ वर्षों में बदल गया है।

नियमों को हटाने के लिए एक सामान्य प्रवृत्ति है, जहां समाज के लिए कोई स्पष्ट लाभ नहीं है, जिससे राज्य दुबला हो जाता है।

इसी तरह का उदाहरण कुत्तों के लिए लाइसेंस और करों का है, जो कई देशों में भी समाप्त कर दिया गया है, शायद इसी तरह के कारणों के लिए - बहुत महंगी नौकरशाही, बहुत कम लाभ, बुरा अनुपालन और लागू करने के लिए बहुत मुश्किल। साइकिल चालक के साथ गलतियाँ होने पर लोगों की संख्या कुत्तों (ब्रिटेन में प्रति वर्ष एक या दो लोग) के रूप में होती है, इसलिए गैर-जिम्मेदार साइकिल चालकों की तरह गैर-जिम्मेदार कुत्ते के मालिक आमतौर पर समाज के लिए एक वास्तविक खतरे से अधिक उपद्रव करते हैं, और अधिकारी आजकल सख्त विनियमन की आवश्यकता नहीं है।

मुझे लगता है कि आपको पूरी तरह से अन्य क्षेत्रों में भी बहुत सारे नियम मिलेंगे (उदाहरण के लिए, अपने सामने के बगीचे को कैसे रखें) एक बार सख्त थे, लेकिन आराम किया गया है।

मुझे ऐसा लगता है कि पहले के दशकों में लोगों को आमतौर पर लगता था कि राज्य को व्यक्तिगत व्यवहार को बहुत अधिक विनियमित करना चाहिए, और 1970 और 1980 के दशक के बाद से रवैया अधिक सहज हो गया है।

— स्टेफ़न मैटिथिसन
स्रोत

ब्रिटेन में साइकिल चालकों द्वारा मारे गए या गंभीर रूप से घायल हुए पैदल यात्रियों की संख्या कारों के समान ही (प्रति यात्री मील के आधार पर) समान है। बस यह कि साइकिल चालकों द्वारा यात्रा की जाने वाली मील की संख्या कम है। दशकों में परिवहन के अधिकांश रूप कभी अधिक विनियमित हो गए हैं।

— किकस्टार्ट

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@ किस्टार्ट मुझे यकीन नहीं है कि यात्री-मील सही मीट्रिक है, वहां, चूंकि कारें अक्सर कई लोगों को ले जाती हैं और क्योंकि कारों का उपयोग लंबी यात्राओं के लिए किया जाता है। (और उन लंबी यात्राओं में से कई सड़कों पर होती हैं, जहां मारने के लिए कोई पैदल यात्री नहीं होते हैं।) साइक्लिंग यूके का कहना है कि शहरी क्षेत्रों में पैदल चलने वालों के लिए 98% गंभीर चोटें और मौतें मोटर वाहनों के कारण होती हैं और उन साइकिल चालकों का 2.3% शहरी यातायात होता है। लेकिन शहरी पैदल यात्रियों की केवल 1% मौतें।

— डेविड रिचरबी

निश्चित रूप से ट्रैफ़िक सही मीट्रिक नहीं है, जैसे कि 2 लोग यात्रा करना चाहते हैं वे 1 कार या 2 साइकिल ले सकते हैं। जबकि आंकड़े समान हैं, मौतों के लिए चक्र थोड़ा बेहतर हैं लेकिन गंभीर चोटों के लिए वे बदतर हैं। कि कोई भी विशेष दबाव समूह उन आंकड़ों को धोखा देता है जो उनके समर्थकों का पक्ष लेते हैं, आश्चर्य की बात नहीं है।

— किकस्टार्ट

@Kickstart मैं मानता हूं कि यह बहुत ही आश्चर्यजनक है कि साइक्लिंग यूके उन आंकड़ों का उद्धरण देता है जो साइकिल चालकों का पक्ष लेते हैं। हालांकि, वे उचित आँकड़े प्रतीत होते हैं। उदाहरण के लिए, साइकिल चलाने के बहुमत, और पैदल चलने वालों के लिए लगभग सभी चोटें (किसी भी कारण से) शहरी वातावरण में हैं, इसलिए आंकड़े शहरी वातावरण की तुलना करते हैं। वातावरण में भारी मात्रा में कार के माइलेज को शामिल करना जहां कोई पैदल यात्री नहीं हैं, आंकड़े को भारी रूप से रोकते हैं। मुझे यकीन नहीं है कि शहरी बाइक और कार उपयोग के मेट्रिक्स को क्या उपयोग करना चाहिए, लेकिन शहरी उपयोग को प्रतिबंधित करना महत्वपूर्ण लगता है।

— बजे डेविड रिचरबी

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@DavidRicherby - शायद, जो आंकड़ों की तुलना करना मुश्किल बनाता है और परिणाम को पूर्वाग्रह के लिए खुला छोड़ देता है। विपरीत दिशा में तिरछी आकृति देने के लिए गाड़ियों के साथ सड़क दुर्घटना दर की तुलना करते समय विपरीत किया जाता है।

— किकस्टार्ट

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क्योंकि एक कल्याणकारी प्रणाली वाला राज्य वास्तव में साइकिल चालक (और मोटर यात्री द्वारा संचालित हर किलोमीटर से हारता है) से "पैसा" बनाता है , मुख्यतः क्योंकि बाइक की सवारी लोगों को फिट रखती है और ड्राइविंग कारों की तुलना में कम प्रदूषण का कारण बनती है, इसलिए यह स्वास्थ्य देखभाल की लागत को कम रखती है।

लेख में उल्लेख किया गया है कि राजनेता बाइक के बुनियादी ढांचे में निवेश करके बाइक की सवारी को प्रोत्साहित करने का प्रयास करते हैं।

अब हम अनुमान लगा सकते हैं कि लाइसेंस प्लेटें नौकरशाही को बढ़ाएंगी और बाइक की सवारी पर खर्च होगा जो लोगों को इससे दूर कर सकती है, इसलिए बाइक लाइसेंस प्लेट शायद समाज के लिए एक शुद्ध नुकसान हैं।

— टॉम
स्रोत

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लेकिन इसका मतलब यह है कि वे साइकिल पंजीकरण नहीं करते हैं? वास्तव में, निश्चित रूप से उन्हें रजिस्टर करने, ट्रैक रखने के लिए एक कारण है ...?

— टिम

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हेलो @ टोम और साइकिल स्टैकएक्सचेंज में आपका स्वागत है। ठीक है, मैं ऊपर एक बहुत ही अप्रत्यक्ष उत्तर के रूप में देख सकता हूं: करों और नियमों से लोगों को चक्र से रोका जा सकता है, लेकिन साइकिल चालक हमारे लिए अच्छे हैं, इसलिए हम साइकिल तक पहुंच को आसान बनाते हैं। यदि आपका मतलब है कि, अपने उत्तर को बेहतर बनाना और कुछ लिंक प्रदान करना अच्छा होगा, जिससे यह साबित हो सके कि यह किसी भी देश में उदारीकरण का कारण था।

— krzyski

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@ तैमूर अपनी बाइक्स को रजिस्टर नहीं करते हैं - वहां नागरिकों की तुलना में सक्रिय उपयोग में अधिक बाइक हैं।

— Criggie

@krzyski क्या आप समीक्षा कतारों के बारे में जानते हैं ? अपने प्रतिनिधि के साथ, आप समीक्षा करना शुरू कर सकते हैं। अगर दिलचस्पी है तो शायद यह मददगार होगी।

— andy256

सिवाय इसके कि अमेरिका में कई राज्यों में लाइसेंस को छोड़ दिया गया है, जहां "कल्याणकारी राज्य" स्वास्थ्य सेवा जैसा कुछ भी नहीं है (ऐसे वरिष्ठ नागरिकों के लिए जो आमतौर पर बहुत ज्यादा बाइक चलाने के लिए बहुत पुराने हैं, और उनकी देखभाल संघीय सरकार द्वारा कवर की जाती है)।

— डैनियल आर हिक्स