क्यों सड़क बाइक वी-ब्रेक का उपयोग नहीं करते हैं?

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मेरे अनुभव में, रैखिक पुल ब्रेक (वी-ब्रेक) में अन्य प्रकार के ब्रैकट ब्रेक की तुलना में अधिक रोक शक्ति होती है (आग की लपटों को शुरू करने दें;)। आधुनिक सड़क बाइक हमेशा दोहरी धुरी ब्रेक के साथ फिट आती हैं। वजन में भारी अंतर नहीं है (इसी तरह एक्सटीआर वी-ब्रेक्स @ 400 जी (एफएंडआर) वीएस ड्यूरा-ऐस डुअल पिवोट्स @ 314 जी (एफएंडआर) की कीमत है, इसलिए मैं सोच रहा हूं कि क्या कोई और कारण है कि रोड बाइक का उपयोग क्यों न करें रैखिक पुल ब्रेक?

क्या यह 'महसूस' के साथ करना है?
क्या मेरे रोड ब्रेक बकवास हैं, और अधिकांश सेट वास्तव में वी-ब्रेक के समान शक्तिशाली हैं?
जाहिर है, वर्तमान सड़क लीवर v- ब्रेक के साथ (अच्छी तरह से) काम नहीं करेगा .. क्या यह शुद्ध विरासत का कारण है कि वी-ब्रेक का उपयोग नहीं किया जाएगा?

brakes

— ninjaPixel
स्रोत

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मुझे लगता है कि आपका आधार पीछे की ओर है। डुअल-पिवट रोड ब्रेक में वी-ब्रेक की तुलना में अधिक रोक शक्ति है। रोड बाइक दोहरे-धुरी का उपयोग करती हैं क्योंकि वे अच्छी तरह से काम करते हैं, पहाड़ बाइक वी-ब्रेक का उपयोग करते हैं क्योंकि लंबे समय तक पहुंचने वाले दोहरे धुरी ब्रेक जो कि घुटने के टायर को साफ कर सकते हैं उनमें अत्यधिक आर्म फ्लेक्स होगा।

— lantius

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फिर से गलत वी-ब्रेक पेश किए गए क्योंकि प्रत्यक्ष पुल ब्रैकट कार्रवाई ने पारंपरिक ब्रैकट की तुलना में अधिक ब्रेकिंग बल की अनुमति दी। वे कहीं अधिक शक्तिशाली ब्रेक हैं।

— ज़ेनबाइक

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@zenbike - वी ब्रेक को साइड-पुल के सेंटर ब्रेक बोल्ट और एक कैंटी ब्रेक केबल के लिए पुल पॉइंट माउंट करने की आवश्यकता के साथ दूर करने के लिए पेश किया गया था । ज्यादातर सस्पेंशन बाइक के लिए इसकी जरूरत थी। ब्रेकिंग पावर में स्वाभाविक रूप से बेहतर कुछ नहीं है - यंत्रवत् वे केंटिस हैं।

— डेनियल आर हिक्स

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यह एक दोहरी पुल रोड ब्रैकट का सच है। उत्तोलन इतना कम होता है, क्योंकि हाथ की लंबाई कम होती है, जो कि रिम पर लागू वास्तविक ब्रेकिंग बल काफी कम होता है। एक सड़क बाइक को आमतौर पर बहुत अधिक बल की आवश्यकता नहीं होती है, और वे उद्देश्य के लिए पर्याप्त से अधिक हैं। लेकिन यही कारण है कि टूरिंग बाइक, जो बहुत अधिक भार ले जाती हैं, आम तौर पर कैंटी का उपयोग करती हैं, जो अधिक ब्रेकिंग बल की अनुमति देती हैं, और अभी भी एक रोड ब्रेक लीवर या एसटीआई लीवर पर केबल पुल की लंबाई के साथ संगत हैं। एक वी-ब्रेक के लिए एक अलग पुल अनुपात की आवश्यकता होती है, और इसलिए इसका उपयोग नहीं किया जाता है। या, हाल ही में, डिस्क ब्रेक।

— ज़ेनबाइक

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@DanielRHicks: मुझे लगता है कि वे बनाया जा सकता है। लेकिन मैं चर्चा कर रहा था कि वास्तव में बाजार पर क्या है। और जो मैं इंगित कर रहा था, वह यह है कि वी-ब्रेक, उनके डिजाइन के कारण, कैंटिलीवर या दोहरी धुरी ब्रेक की तुलना में अधिक यांत्रिक लाभ है। जब वे इसे अपनी बाइक पर नहीं रख सकते, तो वे क्या कर सकते हैं, लेकिन यह अप्रासंगिक है।

— ज़ेनबाइक

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वी-ब्रेक में सड़क बाइक के लिए बहुत अधिक रोक शक्ति है, और बहुत कम मॉड्यूलेशन है। इसके लिए बहुत अधिक संपर्क पैच की आवश्यकता होती है, टायर का रबड़ क्षेत्र जो किसी भी समय सड़क के संपर्क में है, ब्रेकिंग ऑपरेशन में कर्षण बनाए रखने के लिए। वी-ब्रेक में बहुत अधिक शक्ति होती है, और ब्रेक के संपीड़न तंत्र के रैखिक डिजाइन के कारण इसकी शक्ति का बहुत कम नियंत्रण होता है। यदि आप ब्रेक को पूरी तरह से काम करने के लिए समायोजित करने में कामयाब रहे, तो यह ब्रेक लगाने पर बाइक को तुरंत स्किड कर देगा।

रोड ब्रेक लीवर पर पारंपरिक लीवर पुल के अलावा केबल पुल (1: 1) के लिए लीवर थ्रो के एक अलग अनुपात का उपयोग करता है। वी-ब्रेक (या केबल डिस्क या कैंटिलीवर) 2: 1 अनुपात का उपयोग करता है, जिसका अर्थ है कि लीवर को रिम को छूने के लिए ब्रेक के लिए दो बार यात्रा करना होगा। रोड ब्रेक लीवर को फिर से डिजाइन करना होगा।

— zenbike
स्रोत

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क्या? वी-ब्रेक और डिस्क ब्रेक के साथ संकीर्ण-थके हुए बाइक बस ठीक रोकने में सक्षम हैं। इसके अलावा, Diacompe 287-V, Tektro RL520, और कैन क्रीक SCRV सभी ड्रॉप-बार लीवर हैं जो रैखिक पुल ब्रेक के लिए डिज़ाइन किए गए हैं।

— लैंटियस

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पुनः प्रयास करें। डिस्क ब्रेक उचित रूप से एक सड़क लीवर का उपयोग करने के लिए बदल दिया, ठीक बंद करो। और आमतौर पर साइक्लो-क्रॉस, टेंडेम, और टूरिंग बाइक पर उपयोग किया जाता है जो अधिकांश सड़क "रेसिंग" बाइक पर पाए जाने वाले मानक 23c या 25c टायर का उपयोग नहीं करते हैं। उनका उपयोग किया जा सकता है क्योंकि ब्रेक में उपयुक्त मॉड्यूलेशन है। मतलब आप लीवर में पहिए पर लगाए गए ब्रेकिंग बल को नियंत्रित कर सकते हैं। जैसा कि कोई भी अनुभवी मैकेनिक आपको बताएगा, वी-ब्रेक के पास इसे अनुमति देने के लिए पर्याप्त मॉडुलन नियंत्रण नहीं है। IMHO, उनके पास कोई नहीं है। 120psi में 23c टायर पर संपर्क पैच औसतन 8 मिमी के पार है।

— ज़ेनबाइक

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संपर्क पैच के आकार का ब्रेकिंग घर्षण पर, साइकिल ऊर्जा पर कोई प्रभाव नहीं पड़ता है। सड़क पर रबर की मात्रा का वास्तव में डामर पर स्किड करने के लिए बाइक की क्षमता से कोई लेना-देना नहीं है। गंभीरता से, Amonton घर्षण के नियमों की जाँच करें: en.wikipedia.org/wiki/…

— lantius

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फिर से आराम करते हुए, अब जब कि यह एक स्वीकृत उत्तर है: 1) संपर्क पैच के आकार में स्थैतिक या गतिज घर्षण के लिए कोई प्रासंगिकता नहीं है, हालांकि इस मामले में हम स्थैतिक घर्षण के बारे में बात कर रहे हैं - काइनेटिक केवल एक बार टायर के शुरू होने पर लागू होता है। स्किड। यही कारण है कि स्प्रिंटर्स 20 मिमी टायर का उपयोग कर सकते हैं और फिसलने के बारे में चिंता न करें जब वे हथौड़ा करते हैं फिर भी आप अभी भी एक पग्सली को रोक सकते हैं। आप एक ईंट और एक वसंत पैमाने के साथ घर पर इस नकली तथ्य को स्वयं सत्यापित कर सकते हैं। 2) मल्टीपल लीनियर-पुल (1: 1) लीवर पहले से ही ड्रॉप बार के लिए मौजूद हैं, लेकिन अगर आपको टायर क्लीयरेंस की जरूरत नहीं है, तो वी-ब्रेक क्यों चलाएं?

— लैंटियस

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@ लैंटियस + अन्य: संपर्क क्षेत्र में स्थैतिक घर्षण पर प्रभाव पड़ता है, लेकिन गतिशील घर्षण पर इसका कोई प्रभाव नहीं पड़ता है। यह ऐसा ही है। इसके अलावा गतिशील घर्षण (जब सतह पहले से ही स्लाइड होती है) हमेशा स्थिर घर्षण से कम होती है। रेसकार के पास कोनों में पकड़ के लिए स्थिर घर्षण के कारण बड़े टायर हैं, लंबे पैड पर ब्रेकिंग प्रदर्शन पर कोई प्रभाव नहीं पड़ता है - उनके पास केवल कम पहनने और बड़े प्रारंभिक ब्रेकिंग काटने हैं। बड़ा रोटर बहुत अलग चीज है - वे एक बड़े लीवर (धुरा से आगे) का उपयोग करते हैं - सतह का बड़ा क्षेत्र नहीं ..

— 19

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यह परंपरा हो सकती है, और यह वायुगतिकी हो सकती है। ध्यान दें कि कुछ रोडस्टर्स करते हैं ... टूरिंग बाइक धीरे-धीरे पारंपरिक कैंटिलीवर से वी-ब्रेक पर स्विच कर रही हैं। यह ज्यादातर टायर की निकासी के लिए है। "अच्छा" कैलिपर रोडस्टर ब्रेक बहुत शक्तिशाली हैं; उच्च-स्तरीय शिमैनो नौकरियों (105 या ऊपर) का एक सेट आपके पहिया को बंद कर देगा और वे नियमित रूप से प्रो रोड रेसर्स द्वारा उपयोग किए जाते हैं। उनके पास एक न्यूनतम एयरो प्रोफ़ाइल है और थोड़ा खींचें में योगदान देता है। वे एक चिकना रोडस्टर पर भी अच्छे लगते हैं। इसके अलावा, आपको अपने स्नेज़ कार्बन-फ़ाइबर पैरों और सीट-स्टे पर वेल्ड को शामिल करने या शामिल करने की ज़रूरत नहीं है, जिसके परिणामस्वरूप "क्लीनर" उपस्थिति और कम वजन के रूप में अच्छी तरह से होता है; हाई-एंड रोडस्टर्स सभी वजन के बारे में हैं, जैसा कि आप जानते हैं।

— एम। वर्नर
स्रोत

मैं निश्चित हूं कि वजन और वायुगतिकी एक फ्रेम बनाए जाने पर की गई वाणिज्यिक गणना में एक भूमिका निभाते हैं। और कुछ साइक्लोक्रॉस और टूरिंग, और अग्रानुक्रम मशीनें हैं जिन्होंने डिस्क ब्रेक को शामिल करना शुरू कर दिया है। मैंने कोई ऐसा वी-ब्रेक नहीं देखा है। लेकिन अगर वे करते हैं, तो यह अच्छा डिजाइन नहीं होगा।

— ज़ेनबाइक

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इसके अलावा, दोहरी धुरी कांटा और फ्रेम-फ्लेक्स बनाते समय ब्रेक नहीं

— लगाते हैं

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कुछ संभावित कारण। ध्यान दें कि मेरे पास इन के लिए स्रोत नहीं हैं .. इनमें से कुछ उन बाइकों पर आधारित हैं जो मैंने उन दोनों प्रकारों के स्वामित्व वाली बाइक के साथ की हैं, लेकिन मेरे पास डिज़ाइनों के लिए दीर्घकालिक डेटा नहीं है।

सेवा जीवन। वी ब्रेक्स को ब्रेक के बाईं ओर और दाईं ओर अलग-अलग तनाव वाले स्प्रिंग्स की आवश्यकता होती है। यदि एक पक्ष का वसंत उम्र के साथ कमजोर हो जाता है, तो दूसरी तरफ का वसंत पहिया के साथ संरेखण से पूरे ब्रेक को खींचता है। यह आपको कमजोर पक्ष पर वसंत को कसने के लिए मजबूर करता है, जिसके कारण यह और भी तेजी से कमजोर हो जाता है, जब तक कि आप ब्रेक पर समायोजन कक्ष से बाहर नहीं निकल जाते। जब ऐसा होता है, तो पूरे ब्रेक को बदलने की आवश्यकता होती है। (व्यक्तिगत रूप से बोलते हुए, ब्रेक पैड ने ब्रेक को रेखांकित किया)

पारंपरिक ब्रेक ब्रेक को नियंत्रित करने के लिए दो स्वतंत्र रूप से समायोजित स्प्रिंग्स के बजाय एक सिंगल लीफ स्प्रिंग का उपयोग करते हैं। इसका मतलब है कि आपके पास कभी ऐसा मामला नहीं है जहां एक पक्ष दूसरे की तुलना में "मजबूत" हो।

अगला, बढ़ते हार्डवेयर। वी ब्रेक को कांटे पर अपेक्षाकृत कम बढ़ते हुए या धातु के एक अलग टुकड़े की आवश्यकता होती है, जिस पर वास्तविक ब्रेक हथियार लगे होते हैं। अधिकांश रोड बाइक पर, कार्बन कांटे का उपयोग किया जाता है, जो इन बढ़ते लगों को प्रदान करना मुश्किल बनाता है।

आपके सड़क ब्रेक के लिए, अधिकांश सादे सड़क ब्रेक पर, मैंने देखा है कि दोनों पहियों को सूखी परिस्थितियों में करना अपेक्षाकृत आसान है, और गीली परिस्थितियों में बहुत रोकना संभव है। केवल उन मामलों को मैंने देखा है जहां आप अच्छी तरह से नहीं रुक सकते हैं, तैलीय स्थितियों में, और वी ब्रेक उन लोगों को किसी भी बेहतर तरीके से नहीं संभालते हैं। (डिस्क एकमात्र ब्रेक प्रकार है जो "ऑइली" अच्छी तरह से संभालता है)

यदि आपको रुकने में समस्या हो रही है, तो विचार करें कि ब्रेक हैंडल पर कुछ प्रभाव पड़ता है कि आप ब्रेक पर कितना बल लगा सकते हैं। वास्तव में कम लीवर वी ब्रेक के साथ बेहतर करते हैं क्योंकि वी ब्रेक अधिक लाभ उठाते हैं। हालाँकि, आप अधिक केबल यात्रा के साथ उस उत्तोलन का भुगतान करते हैं। मुझे बताया गया है (हालांकि सत्यापित नहीं किया गया है) कि वी ब्रेक्स का इस्तेमाल ज्यादातर केबल ब्रेक लीवर के साथ केबल यात्रा के कारण नहीं किया जा सकता है।

— बिली ओनली
स्रोत

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मुझे पता है कि मैं यहां परेड के लगभग 3 मील पीछे हूं, लेकिन मैं एसटीआई शिफ्टर्स के साथ अपनी 'क्रॉस बाइक' पर वी-ब्रेक का इस्तेमाल करता हूं, जिसका उपयोग मैं आने-जाने के लिए करता हूं, और वे शानदार तरीके से काम करते हैं। हालांकि, आपको अपने रिम्स को पूरी तरह से सच रखना होगा, क्योंकि पर्याप्त लीवर फेंकने के लिए क्लीयरेंस बहुत छोटा होना चाहिए। मैं एक Clydesdale हूं और सड़क ब्रेक नहीं पा सकता हूं जो मुझे अच्छी रोक शक्ति देगा और मुझे वी-ब्रेक की रोक शक्ति से खुशी हुई है (मैं फिर से स्किड कर सकता हूं!)। मॉड्यूलेशन बिल्कुल भी एक मुद्दा नहीं रहा है। मुझे नफरत है कि कैंटिलीवर्स ने v के साथ प्रयोग किया है और इससे ज्यादा खुश हुए हैं।

— स्कॉट क्रॉस
स्रोत

बेशक, कैंटीन और वी-ब्रेक के बीच कोई अंतर्निहित अंतर नहीं है - वे बिल्कुल उसी तरह काम करते हैं। यह सिर्फ इतना है कि शिमैनो ने वी-ब्रेक को एक यांत्रिक लाभ सेटअप के साथ जारी किया, जिसमें कम मॉड्यूलेशन (और इसलिए अधिक "हड़पने") है, संभवतः ऑफ-रोडर्स को बेचने के लिए। यह अच्छा होगा यदि वे अलग-अलग ज्यामिति के साथ लीवर का उत्पादन करते हैं, ऑन-रोड के लिए हड़पने को कम करने के लिए (जिन्हें सड़क बाइक से स्किड करने की आवश्यकता है?) लेकिन वे नहीं करते हैं।

— डैनियल आर हिक्स

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि एसटीआई लीवर के साथ वी-ब्रेक का उपयोग ट्रैवल एजेंट के साथ किया जाना चाहिए (या आपको मिनी-वी ब्रेक का उपयोग करना चाहिए जो सड़क केबल खींचने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं)।

— बैटमैन

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पारंपरिक सड़क बाइक ड्रॉप बार लीवर ("एयरो" लीवर) के मिलान के साथ सिंगल पिवट रोड ब्रेक कैलीपर्स को आम वी-ब्रेक और संगत लीवर की तुलना में रोकने के लिए अधिक हाथ पकड़ बल की आवश्यकता होगी। बहुत सारी सड़क बाइक में मानक, पुराने सामान होते हैं, क्योंकि यह "अच्छा पर्याप्त" है और उत्पादन या एक्वायर और इकट्ठा करने के लिए सस्ता है। वी-ब्रेक कुछ सड़क बाइक खरीदारों को भी बंद कर देते हैं जो "माउंटेन बाइक" या "टूरिंग बाइक" पसंद नहीं करते हैं।

दोहरी धुरी सड़क ब्रेक बहुत अधिक शक्तिशाली हैं, और आपके मानक एयरो लीवर के साथ काम कर सकते हैं।

यदि आपके पास एक वी-ब्रेक संगत फ्रेम है, तो आप टूरिंग बाइक (यात्रा एडेप्टर) के लिए "ट्रैवल एजेंटों" या इसी तरह के चरखी सामान का उपयोग करके वी ब्रेक के साथ पुरानी शैली के लीवर का उपयोग कर सकते हैं।

आप वी-ब्रेक संगत रोड बाइक एयरो लीवर भी खरीद सकते हैं।

— माइकल टेलर
स्रोत

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वाह, किसी ने वास्तव में इसका ठीक से उत्तर नहीं दिया है। मैं इसे छोटा रखूंगा। किसी भी ब्रेक के साथ किसी भी लीवर के डिजाइन चरण में सबसे पहले, एक समान पैड बल का उत्पादन करने के लिए सेटअप किया जा सकता है। आप गलत दिशा, बहुत अधिक लीवरेज या पर्याप्त लीवरेज नहीं ले सकते। बहुत अधिक उत्तोलन, उर्फ ब्रेक का एक बहुत शक्तिशाली परिणाम लीवर आंदोलन से बाहर निकल सकता है या ब्रेक रगड़ को रोकने के लिए एक बहुत ही सच्चे पहिये की आवश्यकता होती है। ब्रेक स्पंजी महसूस कर सकता है।

वैसे भी, रैखिक पुल या वी-ब्रेक का बड़ा लाभ केबल और आवास, हथियार, आदि कठोरता और इन घटकों में बल के साथ करना है। रैखिक पुल के साथ केबल बल सड़क ब्रेक केबल से लगभग आधा है। इसका मतलब है कि फ्लेक्स लगभग आधा है। यह एक बहुत "stiffer" ब्रेक एक्शन के बराबर घटक कठोरता प्रदान करता है, या यह रैखिक घटकों को कम भारी / कम कठोर बनाकर वजन की बचत का मतलब हो सकता है। तो डिजाइन से वे बस एक बेहतर ब्रेक हैं। लेकिन निश्चित रूप से सेटअप और अन्य कारक हमेशा अधिक महत्वपूर्ण कारक हो सकते हैं। और निश्चित रूप से चूंकि फ्रंट ब्रेक को इतनी छोटी केबल की आवश्यकता होती है, यह फ्रंट ब्रेक पर उतना मायने नहीं रखता है।

— जॉन
स्रोत

सिवाय इसके कि चूंकि केबल यात्रा दो बार ज्यादा होती है, इसका मतलब है कि लीवर और ब्रेक पर केबल हथियार दो बार लंबे होते हैं और 4 गुना ज्यादा फ्लेक्स होते हैं।

— डैनियल आर हिक्स

और जब आप कहते हैं कि यह सच है कि यदि आप जमीन से एक वी-ब्रेक को फिर से डिज़ाइन कर रहे हैं, तो आप एक काम करने में सक्षम हो सकते हैं, यह एक नया ब्रेक होगा। चर्चा के तहत मौजूदा डिजाइन नहीं।

— ज़ेनबाइक

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वी-ब्रेक और ड्यूल पिवट ब्रेक में से प्रत्येक में ब्रैकट जैसे केंडल डिजाइन पर एक फायदा है: केबल फ्लेक्स से हारने वाला कम ब्रेकिंग बल। वी-ब्रेक और डुअल पिवट ब्रेक के साथ, केबल फ्लेक्स न्यूनतम है अगर एकमुश्त समाप्त नहीं किया जाता है।

रोड बाइक रैखिक पुल ब्रेक का उपयोग करते हैं; यही कारण है कि सभी साइडपुल ब्रेक कैलीपर्स (जैसे दोहरी धुरी) हैं। दोहरे-पिवोट्स और वी-ब्रेक के बीच मुख्य अंतर शक्ति को रोक नहीं रहा है (वे उस संबंध में बराबर हैं), लेकिन केबल की मात्रा खींची गई। वी-ब्रेक की अधिक आवश्यकता होती है, कैलीपर ब्रेक की आवश्यकता कम होती है; और इसलिए प्रत्येक को एक ब्रेक लीवर के साथ मिलान किया जाना चाहिए जो केबल की सही मात्रा को खींचता है।

— गाविन जी
स्रोत

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दरअसल, सड़क बाइक निर्माण में नवीनतम फैशन ज्यादातर एयरोडायनामिक कारणों के लिए वी-ब्रेक का उपयोग करते हैं। उदाहरण के लिए http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/

http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0

http://www.bicycling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes

http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/

— एलेक्स
स्रोत

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कोई भी ब्रेक डिजाइन आपके लिए आवश्यक सभी रोक शक्ति दे सकता है। यह सब दक्षता और यांत्रिक लाभ के लिए नीचे आता है। प्रेडिक्टिबिलिटी का मुद्दा है। पुराने कैंपगानोलो डेल्टा ब्रेक के कारण जो चीज महसूस की गई थी, वह उनकी कमी थी। एक सड़क बाइक पर एक कोने में ब्रेक लगाना आपको बिना लॉक किए जल्दी से सड़ने में सक्षम होना चाहिए। माउंटेन बाइक पर हम अक्सर बाइक को इधर-उधर करने के लिए जानबूझकर पीछे के पहिये को मोड़ते हैं। मैं रोड बाइक ब्रेक की चालाकी करता हूं, लेकिन बीच-बीच में माउंटेन बाइक ब्रेक टॉगल करता हूं। व्यक्तिगत रूप से मुझे आधुनिक दोहरे पिवोट्स पुराने एकल पिवोट्स की तुलना में मॉड्यूलेट करने में कठिन लगते हैं, लेकिन ऐसा शायद इसलिए है क्योंकि मेरे पास पिवोट्स पर कई और मील हैं। किसी भी मामले में, साइकिल पर रिम बाइक लंबे समय तक उनकी उपयोगिता को रेखांकित करते हैं। सभी गंभीर माउंटेन बाइक में डिस्क ब्रेक हैं और मैं ' d दांव कि कुछ वर्षों के भीतर सभी गंभीर सड़क बाइक में डिस्क ब्रेक भी होंगे। रिम ब्रेक की तुलना में डिस्क ब्रेक हर तरह से बेहतर हैं। अधिक शक्ति, बेहतर नियंत्रण, कम रखरखाव (वैसे भी अच्छे लोगों के लिए)।

— user10482
स्रोत

अधिक लागत, अधिक वजन, बनाए रखने के लिए कठिन, एक फ्लैट को ठीक करते समय पीटीए ...

— डैनियल आर हिक्स

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-1 के प्रचार के लिए अंत में - यह स्पष्ट रूप से कट नहीं है क्योंकि उपयोगकर्ता 10482 इसे पसंद कर सकता है। अन्य संतुलन कारक, कम वायुगतिकीय, हीटिंग की समस्याएं, भारी पहियों (पहिया संपर्क से टायर संपर्क के लिए ब्रेकिंग पावर संचारित करने के लिए आवश्यक कई प्रवक्ता) की आवश्यकता होती है।

— 7thGalaxy

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मैं शिमानो सोरा एसटीआई के साथ वी-ब्रेक का उपयोग करता हूं। वास्तव में एक आकर्षण की तरह काम करता है। आपको बस समायोजन के साथ थोड़ा और अधिक सावधान रहने की जरूरत है (कोई बैरल समायोजक नहीं)

— एलेक्ज़ैंडर
स्रोत

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यह रोड ब्रेक केबल पुल, या ट्रैवल एजेंट के लिए डिज़ाइन किए गए एक मिनी-वी ब्रेक के बिना खतरनाक है। और आप इनवायर बैरल एडजस्टर्स को जगवीर से या इसी तरह से प्राप्त कर सकते हैं जिसे आप स्वयं स्थापित कर सकते हैं।

— बैटमैन