अगर मैंने ट्रैक साइकल के साथ कांटा को अपनी साइक्लोक्रॉस बाइक पर बदल दिया, तो बाइक की ज्यामिति पर क्या असर होगा?

Question

यदि मैंने अपनी साइकिल साइकल, सकल क्रॉस चेक पर कांटा को ट्रैक कांटे से बदल दिया, तो बाइक की ज्यामिति पर क्या प्रभाव पड़ेगा? बाइक की हैंडलिंग पर संशोधित ज्यामिति का प्रभाव क्या होगा।

मैं मान रहा हूं कि ट्रैक कांटा थोड़ा छोटा होगा और चालू कांटे की तुलना में कम ऑफसेट होगा। क्रॉसचेक में आम तौर पर 44 मिमी ऑफसेट के साथ 400 मिमी लंबा कांटा होता है। मैंने इसे एक सर्पिल स्टीमर कांटा के साथ स्वैप करने पर विचार किया, जिसमें मुकुट माप के लिए 375 मिमी का धुरा है और 38 मिमी ऑफसेट या एक मिलवॉकी ब्रूइज़र कांटा है, जो कि 32 मिमी ऑफसेट के साथ 400 मिमी की लंबाई है, जो मुझे 32 मिमी टायर पर लगभग 75 मिमी का निशान देगा।

Comments

वर्तमान ज्यामिति पर: surlybikes.com/bikes/cross_check

— बेंजो

मुझे लगता है कि हब्स थोड़ा अलग भी होंगे।

— केन हयात

यह समझदारी होगी कि आपके द्वारा खरीदे जाने वाले कांटे के वास्तविक आयामों को प्राप्त करने और उन्हें अपने वर्तमान सेटअप के साथ तुलना करने के लिए। हो सकता है कि कांटा ऐसा न हो कि आप इसे मान लें।

— हेलटनबीकर

माना स्टीमर स्टीमर कांटा। मुकुट के लिए 375 मिमी एक्सल, 38 मिमी रेक।

— बेन्जो

या मिलवॉकी ब्रूइज़र कांटा, जो कि 32 मिमी ऑफसेट के साथ समान लंबाई 400 मिमी है, जो मुझे 32 मिमी टायर पर लगभग 75 मिमी का निशान देगा।

— बेंजो

Answer 1

जैसा कि अन्य उत्तरों में उल्लेख किया गया है, निशान बाइक की सवारी को प्रभावित करता है। मैं जरूरी नहीं मानता कि एक उच्च निशान संख्या अधिक गतिशीलता का मतलब है। अधिकांश बाइक में इन दिनों 60-66 के बीच निशान संख्या होती है। बहुत पुरानी बाइक में 35 और 50 के बीच कम निशान थे। बदलाव के कई कारण हैं। लो-ट्रेल हैंडलिंग के एक वकील साइकिल त्रैमासिक के प्रकाशक जान हेइन हैं।

इसके अलावा, क्रॉस बाइक्स में मिट्टी और बड़े टायरों के लिए बहुत सी निकासी की अनुमति के लिए एक निश्चित ज्यामिति है। एक सीधे ब्लेड पर जाना जो बहुत छोटा होता है, का अर्थ होगा छोटे टायर, शायद 28 मिमी से कम और फेंडर पर डालने में कठिनाई।

http://janheine.wordpress.com/2011/02/10/a-journey-of-discovery-part-4-front-end-geometry/

यहाँ एक निशान कैलकुलेटर है जो मददगार हो सकता है: http://yojimg.net/bike/web_tools/trailterc.pp

अद्यतन करें:

यदि आप अपने पुराने कोणों को जानते हैं, तो आप शेल्डन की वेबसाइट से कुछ सूत्रों के आधार पर नए लोगों का पता लगा सकते हैं: http://sheldonbrown.com/rinard/forklengths.htm

आप आमतौर पर अपना वर्तमान कोण विक्रेता वेबसाइट से प्राप्त कर सकते हैं, आप हमारे नए हेड ट्यूब कोण का पता लगा सकते हैं। आप भी अंदाजा लगा सकते हैं! लेकिन एक सूत्र भी है:

  [change in head angle] =  arcsin [(old length - new length)/(wheel base)]

मैं अपने ऑरोरा एलीट पर कुछ ऐसा ही करना चाहता था, मेरा कांटा 400 मिमी (43 मिमी ऑफसेट) है और मुझे हैंडलिंग (लंबे-ईश राइड्स, थकाऊ पर स्थिर नहीं) पसंद नहीं है। ये मेरी गणनाएं थीं:

  Google tells me: 
  arcsin((400-375)/1024) in degrees
  arcsin((400 - 375) / 1024) = 1.39896174 degrees
  Old HT + 1.40 = 73.4 New HT
  New Rake: 50mm

  Results:
  Tire Diameter  686mm
  Wheel Circumference 2154mm
  Trail 50mm
  Wheel Flop 14mm
  Mechanical Trail 48m

  So, how do I figure out the new wheel base? The old rake was 43, the
  new is 50, so we can guess the new wheelbase will be about 7mm
  longer. Not quite, probably more like 5mm. So, we might get 10mm of
  extra room infront of the toe-clip, as the fender is not up at the top
  of the fender currently, and it will only move a couple of mm closer
  to the tire, maybe 4mm? So, a real increase of 7-8mm infront of the
  toe-clip, but that will be enough to get rid of the overlap.

  Now, going with a 55mm rake, takes us into completely different
  territory: 

  Results
  Trail 45mm
  Wheel Flop 12mm
  Mechanical Trail  43mm

  This is probably too much for a wide range of speeds, and speedy
  decents.

  Another factor that will change bike handling by using a shorter fork
  will be a lower bottom brack and less trail, putting the bike closer
  to a classic touring geometry. 

  http://www.cyclingtips.com.au/2011/02/the-geometry-of-bike-handling/
  http://davesbikeblog.squarespace.com/blog/2007/5/4/trail-fork-rake-and-a-little-bit-of-history.html

Comments

वास्तव में मेरे सिर ट्यूब कोण जो छोटी कांटा के साथ बदलने जा रहा है बिना ट्रेल कैलकुलेटर का उपयोग नहीं कर सकते। मुझे लगता है कि मैं अपनी ज्यामिति पुस्तक का भंडाफोड़ कर सकता हूं और नए हेडवॉच कोण का पता लगा सकता हूं।

— बेंजो

यदि आप अपने पुराने कोणों को जानते हैं, जो आमतौर पर विक्रेता से खोजना आसान है, तो आप हमारे नए हेड ट्यूब कोण का पता लगा सकते हैं। आप भी अंदाजा लगा सकते हैं! लेकिन एक सूत्र यह भी है: [हेड एंगल में बदलाव] = आर्क्सिन [(पुरानी लंबाई - नई लंबाई) / (व्हील बेस)]

— डग डी।

ऊपर मेरा लंबा अपडेट देखें।

— डग डी।

यह वह सारी जानकारी होनी चाहिए जिसकी मुझे बाइक पर नए निशान की गणना करने की आवश्यकता है। मैं अन्य बाइक की तुलना करने के लिए कैलकुलेटर का उपयोग कर सकता हूं। मैं एक अधिक उत्तरदायी, लेकिन कम स्थिर बाइक के अपने लक्ष्य को हासिल करने के लिए सोच रहा हूं, मैं हेडवॉच कोण को बढ़ाने के लिए एक ही कांटा के साथ एक छोटा कांटा चाहता हूं, व्हीलबेस को छोटा करना, और निशान को कम करना। एक सड़क, कांटा ट्रैक नहीं, शायद इस लक्ष्य के लिए अधिक उपयुक्त होगा।

— बेंजो

हाँ मैं सहमत हूँ। एक सड़क कांटा एक ट्रैक कांटा से बेहतर होगा और यदि आप चाहते हैं तो आप फेंडर और बड़े टायर के लिए जगह देंगे।

— डग डी।

Answer 2

इस पर कम कांटा ऑफसेट का मतलब है अधिक निशान । कांटा की लंबाई और पहिया का आकार भी हालांकि इसे प्रभावित करेगा, इसलिए आपको सभी संख्याओं को प्राप्त करने की आवश्यकता होगी और हो सकता है कि निशान में अंतिम अंतर का पता लगाने के लिए इसे ड्रा करें।

अधिक (लंबे) निशान बाइक को और अधिक स्थिर बनाता है (विशेषकर गति पर) लेकिन कम गतिहीन। टूरिंग और डाउनहिल बाइक का चलन अधिक है, जबकि सिटी कम्यूटर बाइक या स्प्रिंटिंग / मानदंड बाइक कम हैं।

Comments

लेकिन यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि कांटा रेक सिर के कोण पर "ट्यून्ड" है। मुझे लगता है कि दो बाइक शैलियों के बीच सिर के कोण में एक महत्वपूर्ण अंतर है, इसलिए जिस तरह से एक बाइक पर एक कांटा प्रदर्शन करता है वह इस बात का कोई संकेत नहीं है कि यह दूसरे पर कैसा प्रदर्शन करेगा।

— डैनियल आर हिक्स

Answer 3

एक आदर्श दुनिया में, हर बाइक को एक फ्रेम से इकट्ठा किया जाएगा, जो एक फ्रेम-फोर्क की जोड़ी है जो एक दूसरे के लिए डिज़ाइन की गई है। एक फ्रेमसेट के साथ, बहुत प्रासंगिक पैरामीटर वास्तव में सिस्टम में डिज़ाइन किए जा सकते हैं, इसके बजाय इसके व्युत्पन्न से। मुख्य पैरामीटर जो कांटा-फ्रेम इंटरैक्शन पर निर्भर करते हैं, मेरी धारणा में, नीचे-ब्रैकेट ऊंचाई, सीट-ट्यूब कोण, सिर-ट्यूब कोण और निश्चित रूप से निशान हैं।

वास्तविक दुनिया में, हर बार एक कांटा को बाइक में बदल दिया जाता है, ये सभी डिज़ाइन पैरामीटर, जो डिज़ाइन समय पर स्वतंत्र होते हैं, एक बार में बदल दिए जाते हैं। ऐसा इसलिए होता है क्योंकि वे प्रत्येक फ्रेम और कांटा बनने के बाद शारीरिक रूप से एक-दूसरे से जुड़ जाते हैं।

कम (ब्रैकेट के निचले कप के एक्सल से छोटी दूरी) के लिए स्टॉक कांटा को बदलने से नीचे-ब्रैकेट की ऊंचाई कम हो जाती है, सीट-ट्यूब और सिर-ट्यूब कोण बढ़ जाता है और निशान कम हो जाता है। यह आम तौर पर एक अधिक प्रदर्शन-उन्मुख सेटअप के साथ जुड़ा होगा।

एक और बात यह है कि स्टेम लंबाई हैंडलिंग की जवाबदेही में एक महत्वपूर्ण प्रभाव है, क्योंकि लंबे समय के साथ हथियारों द्वारा लागू बल एक आत्म केंद्रित प्रभाव है जो कांटा निशान के साथ जुड़े ढलाईकार प्रभाव के समान है। यदि आप सीट ट्यूब कोण को बदलते हैं, तो अधिक अग्रवर्ती धड़ की स्थिति प्राप्त करना, स्टेम लंबाई में आगे समायोजन "सुविधाजनक" या यहां तक ​​कि आवश्यक भी महसूस कर सकता है, और ये हैंडलिंग पर एक प्रभाव हो सकता है, प्रति से अधिक कांटा ज्यामिति की तुलना में।

अंत में, यह न केवल साइकिल चालक-साइकिल इंटरैक्शन का एक बहुत ही सूक्ष्म और व्यक्तिगत मामला है, लेकिन इन मापदंडों को ट्यून करने की वास्तविक क्षमता उपलब्ध कांटा विकल्पों की सीमित मात्रा द्वारा निर्धारित नहीं की तुलना में अधिक बार है।

उम्मीद है की यह मदद करेगा!